共同海损分为共同海损牺牲，和共同海损费用。 下面讲述共同海损费用的分类：1、 救...

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承运人在接受发货人或者租家要求，从商业考虑不得不出具清洁提单的时候， 通常会要求租家或者发货人提供一份清洁提单的担保函。 对于该担保函的使用及责任，在对抗目的港的提单持有收货人方面，是不能凭借该担保函做免责的，承运人必须要按照清洁提单对提单持有人交付货物。 承运人接收担保人的担保函的时候，必须自行考虑担保人的担保能力， 如果是一张没有执行能力的担保函，其风险就只能有承运人自行承担了。

1957《船舶所有人责任限制公约》对两类主体责任限制的丧失，分别规定了不同的条件。作为第一类责任限制主体(船舶所有人、承租人、管理人、经营人)，如果自身因为“实际过失或知情放任”(actual fault or privity)引起损害赔偿，那么就丧失了责任限制的权利。但是如果导致损害发生的事故是由于第二类责任限制主体(船长、船员及其他受雇人)的“实际过失或知情放任”引起的，第一类主体仍可以限制责任。有一种情况需要注意的是两类主体发生“竞合”，即船长或是船员同时又是船舶管理人时，仅在其行为、疏忽或过失是以该船的船长、船员身份做出时，才能享受责任限制的保护。*简介：本公约于1957年10月10日在布鲁塞尔召开的第十届海洋法外交会议上通过。参加本公约的国家有：澳大利亚、比利时、丹麦、芬兰、法国、德国、英国、印度、以色列、日本、荷兰、挪威、波兰、葡萄牙、西班牙、瑞典、瑞士、阿尔及利亚、斐济、加纳、巴哈马、巴巴多斯、多米尼加、格林纳达、圭亚那、冰岛、伊朗、马尔加什、毛里求斯、摩纳哥、巴布亚新几内亚、新加坡、叙利亚、汤加、阿拉伯联邦共和国、瓦努阿图、扎伊尔等。 [1]  　　1976《海事索赔责任限制公约》规定：如果经证明，损害是由于责任人本身故意或明知可能造成此种损害而轻率地作为或不为所致，该责任人就无权限制其责任。由于公约第1条对有权享受责任限制的人有具体的规定，因此船舶管理人属于“责任人”的范畴。公约强调了责任限制的丧失与否取决于责任人“本身”的行为，其代理人、受雇人的行为并不影响责任人责任限制的权利。同样的，责任人本人的作为或不为使自己丧失这一权利，并不必然导致其他主体也丧失责任限制的权利。所以在具体事故中，船舶管理人责任限制权利的有无并不影响其他主体的责任限制权利，也不受其他主体的影响。　第三条　不受责任限制的索赔　　本公约的规则不适用于：　　（１）有关救助或共同海损分摊的索赔；　　（２）有关１９６９年１１月２９日国际油污损害民事责任公约的规定，或实 施中的该公约修正案或议定书中所载油污损害的索赔；　　（３）根据管辖或禁止核能损害责任限制的任何国际公约或国内法提出的索赔 ；　　（４）对核子船舶所有人提出的核子损害索赔；　　（５）所任职务与船舶或救助作业有关的船舶所有人或救助人的雇用人员，包 括他们的继承人、亲属或有权提出索赔要求的其它人员所提出的索赔，如果按照船 舶所有人或救助同雇用人之间的服务合同所适用的法律，船舶所有人或救助人无权 在此类索赔方面限制其责任，或者根据此项法律，仅允许将其责任限制在较本公约 第六条规定的限额为高时。　　第四条　不得享受责任限制的行为　　如经证明，损失是由于责任人本身为蓄意造成这一损失，或者明知可能造成这 一损失而轻率地采取的行为或不为所引起，该责任人便无权限制其责任。　　第五条　反索赔　　如果按照本公约规定有权享受责任限制的人，就同一事件向索赔人提出索赔， 则双方提出的索赔应相互抵销，而本公约的规定则仅适用于其间的差额（如有差额 ）。　　第二章　责任限制　　第六条　一般限制　　１．除第七条所列者外，在任一具体情况下提出的索赔的责任限制，应按下列 方法计算：　　（１）有关人身伤亡的索赔：　　①凡吨位不超过５００吨的船舶，为３３３，０００计算单位；　　②凡吨位超过５００吨的船舶，除第①项外，还应增加下列数额：　　自５０１吨至３，０００吨，每吨为５００计算单位；　　自３，００１吨至３０，０００吨，每吨为３３３计算单位；　　自３０，００１吨至７０，０００吨，每吨为２５０计算单位；　　超过７０，０００吨，每吨为１６７计算单位。　　（２）有关其它方面的索赔：　　①凡吨位不超过５００吨的船舶，为１６７，０００计算单位；　　②凡吨位超过５００吨的船舶，除第①项外，还应增加下列数额：　　自５０１吨至３０，０００吨，每吨为１６７计算单位；　　自３０，０００吨至７０，０００吨，每吨为１２５计算单位；　　超过７０，０００吨，每吨为８３计算单位。　　２．但是，如果依照第１款第（１）项计算的那部分款额不敷支付全部索赔， 则依照第１款第（２）项计算的数额，应用以支付第１款第（１）项下所未支付的 差额，而此项未付差额应同第１款第（２）项的索赔按比例取偿。　　３．但是，在无损于按第２款提出的关于人身伤亡的索赔权利的情况下，缔约 国可在国内法中规定，对港口工程、港池、航道和助航设施的损害所提出的索赔， 应依该法规定而享有较第１款第２项所载其它索赔优先受偿的权利。　　４．凡不从任何船舶进行施救工作的救助人，或者只是在对之进行施救工作的 船上作业的救助人，其责任限制应按吨位为１，５００吨的船舶计算。　　５．就本公约而言，船舶吨位应为根据《１９６９年国际船舶吨位丈量公约》 附件Ⅰ中所载吨位丈量规则计算的总吨位。　　第七条　旅客索赔的责任限制　　１．对于在任一具体情况下提出的有关船上旅客人身伤亡的索赔，船舶所有人 的责任限制，为４６，６６６计算单位乘以船舶证书上规定的该船载客定额所得的 数额，但不得超过２５，０００，０００计算单位。　　２．就本条而言，"船上旅客人身伤亡的索赔"，是指该船所载下列任何人所 提出或代其提出的任何此种索赔，即：　　（１）根据旅客运输契约而载运者；或　　（２）经承运人同意，随同照料货物运输契约中所载车辆或活动物者。　　第八条　计算单位　　１．上述第六条、第七条所述计算单位，是指国际货币基金组织所规定的特别 提款权。第六条、第七条所述数额，应按照责任限制基金设立之日、付款之日或根 据该国法律与此项付款等值的担保提出之日该国货币的价值，折算成谋求责任限制 所有国家的本国货币。凡属国际货币基金组织成员国的本公约缔约国，其以特别提 款权表示的本国货币的价值，应按国际货币基金组织在上述日期在进行营业和交易 中适用的现行定价办法计算。非属国际货币基金组织成员国的本公约缔约国，其以 特别提款权表示的本国货币的价值，应按该缔约国确定的办法计算。　　２．但是，非属国际货币基金组织成员国，且其法律不允许实施本条第１款规 定办法的国家，可在签字并无保留地批准、接受或认可之时，或在批准、接受、认 可或加入之时，或在此后任何时期宣布，将在其领土内适用的本公约所规定的责任 限制，确定如下：　　（１）有关第六条第１款第（１）项：①凡吨位不超过５００吨的船舶，为５ ，０００，０００货币单位；②凡吨位不超过５００吨的船舶，除第①项外，还应 增加下列数额：　　自５０１吨至３，０００吨，每吨为７，５００货币单位；　　自３，００１吨至３０，０００吨，每吨为５，０００货币单位；　　自３０，００１吨至７０，０００吨，每吨为３，７５０货币单位；　　超过７０，０００吨，每吨为２，５００货币单位。　　（２）有关第六条第１款第（２）项：　　①凡吨位不超过５００吨的船舶，为２，５００，０００货币单位；　　②凡吨位超过５００吨的船舶，除第①项外，还应增加下列数额；　　自５０１吨至３０，０００吨，每吨为２，５００货币单位；　　自３０，００１吨至７０，０００吨，每吨为１，８５０货币单位；　　超过７０，０００吨，每吨为１，２５０货币单位。　　（３）有关第七条第１款，为７００，０００货币单位乘以船舶证书上规定的 载客定额所得的数额，但不得超过３７５，０００，０００货币单位。 第六条第２款和第３款的规定，相应地适用于本款第（１）和第（２）项。　　３．上述第２款所指货币单位，相当于纯度为千分之九百的黄金６５．５毫克 。将第２款规定的货币单位数额折算成国家货币时，应按有关国家的法律办理。　　４．第１款末句所述计算办法和第３款所述折算办法，应能使第六条和第七条 所述数额在以缔约国本国货币计算时，尽可能表示出上述条款中按计算单位计算时 的同一真实价值。缔约国在签字并无保留地批准、接受或认可之时，或在交存第十 六条所指文件之时，应视情况向本公约保管人提交第１款所述计算办法，或第３款 所述折算结果，并在其变更时作出相应的通知。　　第九条　索赔总额　　１．根据第六条规定的责任限额，应适用于下列各项索赔总额：　　（１）对第一条第２款所指任何人以及他或他们对其行为、疏忽或过失负责的 任何人提出的索赔；　　（２）对从另一艘船舶进行施救工作的该船船舶所有人，和从这种船舶进行施 救工作的救助人，以及他或他们对其行为、疏忽或过失负责的任何人提出的索赔；　　（３）对不是从另一艘船舶进行施救工作的救助人，或者只是在对之进行施救 工作的船上作业的救助人，以及他或他们对其行为、疏忽或过失负责的任何人提出 的索赔。　　２．按第七条规定的责任限制，适用于可能在任何特定情况下，就第一条第２ 款所述有关第七条所指船舶的负有赔偿责任的任何人，以及他或他们对其行为、疏 忽或过失负责的任何人提出的各项索赔的总额。　　第十条　没有设立责任限制基金的责任限制　　１．尽管第十一条所述责任限制基金尚未设立，也可以援引责任限制。但是， 缔约国可在其国内法中规定，当在其法院审理须受责任限制的索赔时，只有在责任 人已按本公约规定设立责任限制基金，或在援用责任限制权利时设立该项基金，才 能援用责任限制的权利。　　２．如在没有设立责任限制基金的情况下援用责任限制，应相应地适用第十二 条的规定。　　３．根据本条规定发生的诉讼程序问题，应按受理诉讼的缔约国本国法律决定 。　　第三章　责任限制基金　　第十一条　基金的设立　　１．被认定负有责任的任何人，可在提出责任限制索赔诉讼的任何缔约国法院 或其他主管当局，设立基金。此项基金应为按照第六条和第七条规定适用于对该责 任者提出索赔的金额，加上从事故发生引起责任之日起至基金设立之日为止的利息 。此项基金仅可用于支付援用责任限制的索赔。　　２．设立基金可以储存专款，或提出为设立基金的缔约国法律所允许并经法院 或其他主管当局认可的担保。　　３．由第九条第１款第（１）、（２）或第（３）项所述当事人之一或其保险 人所设立的基金，应被认为是由第１款第（１）、（２）或第（３）项或第２款所 述所有当事人所设立。　　第十二条　基金的分配　　１．根据第六条第１款、第２款和第３款以及第七条的规定，基金应在索赔人 之间，依其对该基金确立的索赔额，按比例分配。　　２．如在基金分配之前，责任人或其保险人已就对该基金的索赔付款结案，则 他在已付金额范围内，应依代位权获得此受偿人根据本公约所可享有的权利。　　３．本条第２款所规定的代位权，也可由该款所述者之外的人在其已付赠偿金 额内行使，但仅以所适用的国内法允许行使此种代位权为限。　　４．如果责任人或任何其他人认定，假若赔偿金在基金分配之前即已付出，他 便可能在基金分配之后的某日被强制支付赔偿金额的全部或一部，而根据本第第２ 款及第３款，该人对此项赔偿本可享有代位权，则基金设在国的法院或主管当局可 以下令暂时拨出一个足够数额，以便该人在上述日期对此基金行使其索赔权。　　第十三条　其他法律行为的禁止　　１．如果责任限制基金已按第十一条的规定设立，则已向基金提出索赔的任何 人，不得针对该项索赔而对由其设立或以其名义设立基金的人的任何其他财产，行 使任何权利。　　２．责任限制基金已按第十一条规定设立之后，则以其名义设立基金之人所属 任何船舶或其财产，凡是因向基金提出索赔而已依缔约国管辖权予以扣押或扣留的 属于基金设立人名下的任何船舶或其他财产，或是由他提交的抵押品，均可由该国 法院或其主管当局下令开释或退还。而如果此项基金已在下列地点设立，则应一律 发出此种开释命令：　　（１）已在事故发生港设立，而如事故发生在港外，则已在下一停靠港设立；　　（２）对于人身伤亡的索赔，已在登陆港设立；　　（３）对于货损，已在卸货港设立；　　（４）已在执行扣押的国家设立。　　３．第１款和第２款的规则，仅在索赔人向管理责任限制基金的法院就该基金 提出索赔，而且就该项索赔而言，确有基金可用，并可自由划拨时，才可适用。　　第十四条　法律管辖　　关于责任限制基金的设立与分配规则，以及与其有关的一切程序规则，除按本 章规定办理外，应受基金设在国法律管辖。第四章　适用范围　　第十五条　　１．凡是第一条所指的任何人，当其谋求在缔约国法院获得责任限制，或谋求 开释在此类国家管辖下的船舶或其他财产，或退还其所提交的任何抵押品时，均适 用本公约，然而，当本公约的规则在缔约国法院被援用时，如果第一条所指的任何 人，在缔约国并无常住地点，或在缔约国并无主要营业处所，或为其谋求责任限制 或开释的任何船舶在当时并非悬挂缔约国国旗时，各缔约国可以全部或部分排除其 对本公约的适用。　　２．缔约国可以通过国内法的具体规定，使责任限制制度适用于下列船舶：　　（１）依照该国法律规定，意欲在内陆水域航行的船舶；　　（２）小于３００吨的船舶；　　缔约国在行使本款规定的任选权时，应将国内法规定的责任限制或者并无此种 规定的事实，通知本公约保管人。　　３．缔约国可以通过国内法的具体规定，使责任限制制度适用于毫不涉及其它 缔约国国民利益的索赔．　　４．缔约国法院在下列情况下，不应使本公约适用于为钻探而建造或改建并从 事钻探作业的船舶：　　（１）当该国已根据国内法规定制订一项高于本公约第六条规定的责任限制时 ；或者　　（２）当该国已成为调节有关这种船舶责任制度的一项国际公约的缔约国时。　　在适用本款第１项的情况下，该缔约国应相应地通知本公约的保管人。　　５．本公约不适用于：　　（１）气垫船；　　（２）用于勘探或开采海底自然资源或其底土的浮动平台。　　第五章　最后条款　　第十六条　签字。批准和加入　　１．本公约自１９７７年２月１日起至１９７７年１２月３１日止，在政府海 事协商组织（以下简称"海协"）总部向所有国家开放，以供签字，并在其后继续 开放，以供加入。　　２．各国可以通过下列方式成为本公约缔约国：　　（１）签字并无保留地批准、接受或认可；或者　　（２）签字并须经批准、接受或认可，随后予以批准、接受或认可；或者　　（３）加入。　　３．批准、接受、认可或加入本公约，应向"海协"秘书长（以下简称"秘书 长"）交存一份载有上述意图的正式文件。　　第十七条　生效　　１．本公约自十二个国家已在本公约签字并无保留地批准，接受或认可，或者 已经交存所需批准、接受、认可或加入文件之日一年后次月第一日起生效。　　２．对于在本公约生效条件已得到满足之后但却在生效之日以前交存批准、接 受、认可或加入文，或者签字并无保留地批准、接受或认可的国家，其批准、接受 、认可或加入或者其签字并无保留地批准、接受、或认可等项，应自本公约生效之 日或签字之日，或交存文件之日第九十天后次月第一日起生效，二者之中以较迟者 为准。　　３．对于任何一个在本公约生效之后成为本公约缔约国的国家，本公约应自该 国交存其文件之日九十天后次月第一日起生效。　　４．对于批准、接受、认可或加入本公约的国家之间的关系，本公约应取代并 废止１９５７年１０月１０日在布鲁塞尔签订的《海上船舶所有人责任限制公约》 和１９２４年８月２５日在布鲁塞尔签订的《关于统一海上船舶所有人责任限制某 些规则的国际公约》。　　第十八条　保留　　１．任何国家均可在签字、批准、接受、认可或加入本公约时，保留不适用第 二条第１款第（４）项和第（５）项的权利。但对本公约的实质性条款，不得作任 何其他保留。　　２．在签字时所作的保留，须在批准、接受或认可时予以确认。　　３．对本公约作出保留的任何国家，均可在任何时日通过寄交秘书长的通知而 予以撤销。这种撤销，应自通知收到之日起生效。如果该通知声称，对于保留的撤 销应自通知中具体规定的日期起生效，而这一日期又较秘书长收到通知之日为迟， 则撤销应自这一较迟日期起生效。　　第十九条　退出　　１．缔约国可在本公约对该国生效之日一年后的任何时日，退出本公约。　　２．退出本公约，应向秘书长交存一份文件。　　３．退出本公约，应自交存退出通知之日一年后次月第一日起，或自该通知中 所载较此为长的期限起生效。　　第二十条　修订和修正　　１．修订或修正本公约的会议，可由"海协"召开。　　２．经不少于三分之一缔约国要求，"海协"应召开本公约缔约国会议，修订 或修正本公约。　　３．凡在本公约的修正案生效之日以后交存的任何批准、接受、认可或加入文 件，除非已在文件中表示相反意愿，便应视为适用于修正后的本公约。　　第二十一条　对限额和计算单位或货币单位的修改　　１．尽管有第二十条的规定，"海协"仍可依照本条第２款和第３款的规定， 召开专门会议，改变本公约第六条和第七条以及第八条第２款规定的限额，或以其 他单位代替第八条第１款和第２款规定的两个单位，或其中之一。只有在其实际价 值发生显著变化时，才能对限额作出改变。　　２．经不少于四分之一的缔约国要求，"海协"应召开上述会议。　　３．改变限额或以其他计算单位代替原有单位的决定，应由上述会议到会并投 票的缔约国三分之二多数作出。　　４．凡在修正案生效后交存其批准、接受、认可或加入本公的文件的国家，应 适用修正后的本公约。　　第二十二条　保管　　１．本公约应由秘书长保管。　　２．秘书长应当：　　（１）向被邀请出席海事索赔责任限制会议的所有国家和加入本公约的任何其 他国家，分送经过核证无误的本公约副本；　　（２）通知已签署或加入本公约的所有国家；　　①每一新的签署和每一文件交存事项以及对其所作任何保留及其日期；　　②本公约或本公约的任何修正案的生效日期；　　③任何退出本公约事项及其生效日期；　　④依照第二十条或第二十一条规定通过的任何修正案；　　⑤由本公约任何条文所要求的任何通知事项。　　３．本公约一经生效，秘书长便应依照联合国宪章第１０２条，将一份核证无 误的本公约副本，送交联合国秘书长登记并公布。　　第二十三条　语言　　本公约以英文、法文、俄文和西班牙文写成，正本共一份，每种文本具有同等 效力。　　１９７６年１１月１９日订于伦敦。　　为此而被正式授权的下列具名者，特签署本公约，以昭信守。

全权代理委托书特此声明：自 2022 年  月     日起， ---------------------------, 即下方的签名人，特此全权授权          ----------------------以上述授权人的名义和合法的代理人的身份行事，代理关于如下船舶           的一切租赁等经营管理事宜。 VESSEL DESCRIPTIONNameIMO   NOFlagYear   Built 上述实际代理人应具有充分的权力和授权，代表授权人承担和执行包括但不限于以下行为:·代表船东准备、签署和提交相关航运文件·充当船东和租家之间的中介·代理签署船舶租赁合同，代理在租赁合同有效期内负责船舶的日常经营管理代理人同意接受此任命，忠实地、勤勉地履行代理职责，以符合授权人最佳利益的方式进行代理行为。本委托书自签署之日起生效，可由委托人在任何时候撤销。 授权人：                          地址：                          代理人：                          地址：                                   General Power of AttorneyKNOW ALL MEN BY THESE PRESENTS: That,            , the undersigned, do hereby grant a general power of attorney to                  , to act for and on its behalf as a true and lawful agent of the grantor for and in the name, place and stead of said grantor, for all management matters such as chartering of the following vessel                    ，starting from    _day__  _month 2022. VESSEL DESCRIPTIONNameIMO   NOFlagYear   Built Said attorney-in-fact shall have full power and authority to undertake and perform acts on my behalf including, but not limited to, the following:·Prepare, sign and submit relevant shipping documentation on behalf of the Shipowners·Act as an intermediary between the Shipowners and Charterer·Signing the ship charter contract on behalf of the agent, and being responsible for the daily operation and management of the ship during the validity of the charter contractThe attorney-in-fact agrees to accept this appointment subject to its terms, and agrees to act and perform in said fiduciary capacity consistent with grantor’s best interest, as the attorney-in-fact in its discretion deems advisable. This power of attorney is effective upon execution, may be revoked by grantor at any time. Grantor：                          Address：                          Agent：                          Address：                             委托人授权代表签字                                                    For and on behalf of               _____________________________________                                                  （公司盖章 Sealed）                                          授权签字日期：2022年     月    日 

Standard Form of the Association’s Security  To:                                            Date:                                                                                                                                                                       Dear Sirs, Vessel:__________________________________________________________________Voyage/Port:_____________________________________________________________Date :___________________________________________________________________Incident/Cargo:  _________________________________________________________Bills of Lading No.: _______________________________________________________Nature of Claim: _________________________________________________________ In consideration of and upon condition that you release and/or refrain from arresting or otherwise detaining the above vessel or any other vessel or property in the same or associated Ownership or Management to secure the above claim and that you refrain from commencing and/or prosecuting legal or arbitration proceeding (otherwise than before the court or tribunal referred to below) against the Owners of the above vessel their servants or agents, WE, XXX    SHIPOWNERS MUTUAL ASSURANCE ASSOCIATION, at the request of_____________, hereby undertake to pay you any sum inclusive of interest and costs not exceeding US$_____________ (IN WORDS:             ) which may either be agreed between the parties to be due to you in respect of the above claim or which may be adjudged to be due to you in respect of the above claim from the owners of the above vessel by a final unappealable arbitration award or by a final unappealable and enforceable judgement issued by a competent court. This letter of undertaking is hereby given without any prejudice whatsoever to the question of liability or to the amount involved or to any other matter in issue, including all rights and defences which may be available to owners and/or any rights of limitation of liability according to international conventions or local laws. Yours faithfully,   The Managers forChina Shipowners Mutual Assurance Association 

第一条本条在原合同的基础上，做了更偏向船东的约定，船东不确保因非船东原因，而导致船未能及时前往约定交船港（unless prevented or hindered by events beyond the Owners' control），本条修改应该是为了应对PACIFIC VOYAGER一案出现的争议。第二条 船东责任本条属于重大修改，目前限制船东的义务范围，明确了船东可以享受海牙规则下的免责，并且更明确的将范围扩大到包括货损在内的其他责任（in respect of loss, damage, delay and failure in performance）。第三条 货物本条是新增条款，规定了租家关于货物的义务，内容很长，并且区分了不同货种的具体要求。第四条 装货和卸货本条修改属于核心修改，明确要求租家，在船长的监督下，负责装卸货，安全配载的义务和责任，并且约定，如果因为需要确保船装卸货安全而产生的的额外费用，由租家承担。第九条 准备就绪通知书明确了船东可以在港内，或者指定地点，惯常锚地等地点递交NOR。增加了关于验舱的内容，即使后续验舱未通过，如果NOR已递交，船在等泊的话，仍然计算laytime和demurrage，并且在二次验舱通过前的时间，只有实际损失可以扣除（such time as is actually lost）。第十二条 装卸时间的计算本条明确了三种装卸时间需要计算的情形，第一种是非船东原因而发生的移泊时间，第二种是货物原因导致的装卸延迟，第三种是装货完成后，等待手续文件的时间。第十四条 取消合同条款本条的内容较原Bimco条款，有了更加细致与明确。第十六条 停止服务与解除合同条款本条创新性的增加了类似期租合同下，船东可以停止服务的内容，并且在96小时的通知期后，船东可以解除合同，并有权向租家主张补偿由此产生的一切损失（indemnify the Owners for all damages, losses, expenses or liabilities that they may incur as a result of the Owners exercising their rights under this Charter Party including any liability that the Owners may incur to third parties by doing so）。

FIMBank p.l.c. v. KCH Shipping Co. Ltd (Giant Ace) [2022] EWHC 2400 (Comm) Background   本案涉及一艘从印尼运载一批煤炭前往印度的船舶。船东签发了不记名提单（Congenbill格式）。租约链上各方，指示船东将煤炭凭保函卸到码头堆场后放货。提单被抵押给了一家名为"FIMBank"的银行，该银行没有收到债务人还款，故凭正本提单起诉船东错误放货。FIMBank启动仲裁时，时间距货物卸下船已超过一年。仲裁庭于2021年9月1日作出裁决，该索赔已经超过海牙规则下，一年的诉讼时效。银行不服判决，根据1996年仲裁法第2(2)(b)条对2021年9月1日仲裁庭的部分最终裁决（“裁决”）提出上诉。This appeal relates to claims made by the Claimant ("FIMBank"), which is a trade finance bank headquartered in Malta regulated by the Maltese Financial Services Authority, against the Defendant ("KCH"), which is a Korean-incorporated company. The appeal is brought by permission of Butcher J given on 22 December 2021 pursuant to s.69(2)(b) of the Arbitration Act 1996 against the Partial Final Award (the "Award") of an Arbitral Tribunal dated 1 September 2021. FIMBank brings claims as holder of various bills of lading for misdelivery of cargo against KCH as carrier. The charterparty chain is described by Cockerill J in The Giant Ace [2020] 2 Lloyd's Rep 511 and need not be explained further for the purpose of the matters to be decided in this judgment. In short, the question of law that arises in this case is whether the limitation of liability in Article III, r.6 of the Hague Visby Rules applies to claims for misdelivery of cargo after discharge from the vessel. This question has not been decided previously by the courts in this jurisdiction, having been left open in The Alhani [2018] 2 Lloyd's Rep 563 at [86], and raises as Butcher J pointed out a matter of general public importance.The Award decided certain preliminary issues, so that the background facts have yet to be ruled upon. In brief, 13 sets of bills of lading dated 4 and 14 March 2018 on the Congenbill form were issued 'to order' for and on behalf of the Master of the M/V GIANT ACE for about 85,510MT in aggregate of coal in bulk. KCH had bareboat chartered in the vessel from Mirae Wise SA (a Panama company and the registered owner of the vessel) and the claim is brought against KCH as carrier. By way of incorporation from the charterparty, the bills of lading (as the Arbitral Tribunal held) were subject to the Hague-Visby Rules (the "Rules" which term also includes the Hague Rules depending on context), including the time-bar in Article III rule 6 of one year after delivery which applies to claims against the carrier. The coal was loaded in Indonesia and arrived at the Indian ports of Jaigarh and Dighi around two weeks later. It was discharged between 1 and 18 April 2018 against letters of indemnity which ran up the charterparty chain. It was then placed in discharge port stockpiles. What actually happened to it has not been explored in the facts before the court, and is in dispute. FIMBank appealed The Commercial Court decision (a) The First Issue FIMBank argued that the wording of Article III r.6 gave no immunities to carriers post-discharge. None of the provisions of the Rules contain or regulate an obligation to deliver. Therefore, they said, the carrier’s “period of responsibility” in relation to the goods under the Rules and the immunities provided to them ended when the goods were discharged from the vessel. After this, it was still open to the parties to contract into the Rules. As no such terms were contained in the current contract, FIMBank argued that the Rules did not apply and the one year time bar was therefore inapplicable. The Court rejected this argument and upheld the decision of the tribunal. Article III r.6 was designed to allow carriers to close their books after a year. The time bar contained in the Rules has consistently been given a broad construction to achieve finality and there was “no sound objective reason” for applying fine distinctions on discharge and delivery. The Court went on to emphasise the tribunal’s consideration that it was “not commercially sensible or even reasonable” for the carrier’s period of responsibility to end immediately post-discharge. Certainly, in the current case, FIMBank did not immediately present the bill of lading to the carrier when the goods were discharged. For the carrier to lose the protections provided by the Rules in circumstances where they had to hold the goods post- discharge for an undefined period would not make commercial sense. (b) The Second Issue The Court held that clause 2(c) did not operate to disapply the Rules after the discharge of goods. FIMBank sought to rely on The MSC Amsterdam, a 2007 case in which the Court of Appeal held that the bill of lading did indeed dis-apply the Rules. In this instance, the Court held that the terms of the current bill of lading had “materially different terms” to those considered in The MSC Amsterdam and the terms in question in that case did not consider Article III r.6. A similar decision to The MSC Amsterdam was not, therefore, warranted. The Court's reasoningThe Court upheld the tribunal's decision on both questions, and accordingly dismissed the appeal.  On the first question, it concluded that, on its true construction, Article III r 6 of the Hague-Visby Rules applies to claims for misdelivery of cargo after discharge. The Court noted that this conclusion avoided the need for fine distinctions as to the point at which discharge ended, and accorded with the objective of the rule which was intended to achieve finality and to enable the shipowner to clear its books. It further observed that, although certain common law authorities and commentaries might be said to support the construction of Article III r 6 for which FIMBank contended (including Carver on Charterparties and Voyage Charters), there was no international judicial or academic consensus to that effect. The Court held that, even if its conclusion above was wrong, the tribunal's decision was in any event justified by its finding that the bills of lading contained an implied term providing that the Hague-Visby Rules obligations and immunities are to continue after actual discharge and until delivery takes place, in line with the reasoning of the Court of Appeal in The MSC Amsterdam [2007] EWCA Civ 794. On the second question, the Court held that, on a proper construction, Clause 2(c) did not disapply the Hague-Visby Rules to the period after discharge. Although FIMBank relied in this regard on The MSC Amsterdam, in which the express terms of the bill of lading concerned were held to have disapplied the Hague Rules after discharge, the Judge held that that decision did not warrant a different result, insofar as it featured a bill of lading with materially distinguishable terms. Simon Rainey K.C. of Quadrant Chambers and Matthew Chan of Twenty Essex acted for KCH, instructed by Kyri Evagora and Thor Maalouf of Reed Smith LLP. The content of this article is intended to provide a general guide to the subject matter. Specialist advice should be sought about your specific circumstances.  Comment The decision is important for parties involved in the carriage of goods by sea. It has confirmed that the immunities conferred by the Rules apply during the period between discharge and delivery. This is obviously good news for carriers and their insurers.It is, however, important to note that the case involved the particular contract in issue. Whilst a precedent has been set that the Rules in principle apply in the period after discharge until delivery, whether the parties have contracted out of the Rules will depend on the particular wording of the contract. The MSC Amsterdam shows that language that is substantially different to clause 2(c) of the Congenbill could result in a different conclusion.