2022年1月16日，丹麦海事事故调查委员会(DMAIB) 发布了关于一艘沿海货轮Beaumaiden号在波罗的海博恩霍尔姆岛附近搁浅的报告。DMAIB总结说，由于船长离开驾驶台，并在他的住舱里睡着了，使得该船4个小时里都是无人驾驶，最终在该拐弯时依然径直航行，最终开到岸边搁浅了。DMAIB在报告中说，2021年10月15日，Beaumaiden号满载3,000吨化肥从比利时安特卫普启航，航经易北河和基尔运河至波罗的海，并向东行驶前往爱沙尼亚塔林，船上共7名船员。 船长饮酒后，在驾驶台值班边听音乐边电话聊天10月17日 1700时左右，Beaumaiden号船长醒来吃晚饭，然后回到他的住舱喝了一杯酒并看了会电影（根据公司规定，啤酒和酒精是允许带上船的）。晚上2000时左右，船长去驾驶台接大副的班。简短交谈后，船长拿起了手表，按照船上的惯例，他独自一人，没有AB 值班。 而大副也并没有注意到船长的行为有任何异常。这艘船在一个长而直的东北航道上稳定行驶，她的下一个转弯大约需要4个小时。周围船舶很少，船长一边在驾驶台听音乐，一边与他的朋友们进行了几次电话交谈。DMAIB在报告中说，过了一会儿，船长就离开驾驶台下楼去他的住舱小屋，随后又端了一杯酒回到驾驶台。 又回到住舱，想睡几分钟，结果彻底睡过去驾驶台4个小时都没人，该拐弯时还直航“几个小时后，他又回到自己的住舱小屋取个物品，然而回到他的小屋里，他感到疲倦，决定在床上小睡几分钟，但他彻底睡着了，以至于此后近4个小时里驾驶台都没有人值班。”DMAIB在报告中写道。 与此同时，从航迹上看，Beaumaiden号以同样的航线和速度继续前进，当经过航线拐点需要转弯时，依然径直向前航行，直奔丹麦博恩霍尔姆岛的岸边。大约凌晨0255时，丹麦海上交通管制当局注意到这艘船的危险势头，立即试图通过甚高频和卫星通信电话联系Beaumaiden号驾驶台，但没有人回应。轮机长被剧烈震动惊醒，船搁浅了凌晨0325时，Beaumaiden号轮机长被剧烈的震动惊醒，他意识到船搁浅了。轮机长立即跑到驾驶台去调查。当到达驾驶台时，发现警报正在响亮的播放。他将CPP 螺旋桨调回零，然后立即去找船长和大副。轮机长、大副和其他船员一起检查了船首和船尾是否有进水的情况。 船长、大副和轮机长来到驾驶台后，经商量，决定先让船后退后起浮，然而没有成功。 DMAIB发现，船长嫌麻烦，竟还关闭了值班报警器随后，DMAIB的调查人员在登船检查中，还发现该船的驾驶台航行值班警报系统(BNWAS) 不能正常工作，因为已被关闭。根据DMAIB 的说法，船长习惯于将其关闭，因为它的重置按钮位于不方便的地方，并且他发现需要“每3-12 分钟不得不不断从导航椅上站起来以关闭它，很烦人”。而该系统会在船舶偏离航线时发出警报。船长被拘留事故发生后，丹麦当局通知该船船长，该船已被扣留，并且未经批准不允许通过打捞计划重新上浮。丹麦海岸警卫队于凌晨0525 到达船上，并检测了船长的血液酒精含量，在确定超过法定限度后，以涉嫌醉酒的罪名将船长拘留。丹麦当局指出，该船的管理公司没有遵守禁止在船上饮用酒精的程序，“允许饮酒，允许喝啤酒”。报告称，船长负责监控船员的酒精运送和随后的饮用情况，然而自己因为饮酒酿祸。在DMAIB的调查报告发布后，该船船公司决定改变其规定，决定“即刻起，对船上毒品和酒精实行零容忍规定”。船员饮酒不仅影响船舶航行安全，也关乎船员自身安全，国内相关法规也对船员饮酒限制及罚则作出明确规定：✦《中华人民共和国海船船员值班规则》（交通运输部令2012年第10号）第一百二十五条规定：船员不得酗酒。值班人员在值班前四小时内禁止饮酒,且值班期间血液酒精浓度(BAC)不高于0.05%或呼吸中酒精浓度不高于0.25mg/L。✦《中华人民共和国海上海事行政处罚规定》（交通运输部令2019年第10号）船员在船上值班期间，体内酒精含量超过规定标准的，处以1000元以上1万元以下罚款;情节严重的，并给予扣留船员适任证书6个月至24个月直至吊销船员适任证书的处罚。发生事故的，按照第二十五条的规定给予扣留或者吊销船员适任证书的处罚。✦《中华人民共和国内河船舶船员值班规则》（交通运输部令2015年第20号）第十五条规定：严禁船员酗酒，值班船员在值班前4小时内及值班期间禁止饮酒，且值班期间血液中的酒精浓度不得超过0.05%或者呼吸中酒精浓度不高于0.25mg/L。✦《中华人民共和国内河海事行政处罚规定》（交通运输部令2019年第11号）第十一条规定：船员在船在岗期间饮酒，体内酒精含量超过规定标准的，处以1000元以上1万元以下罚款，情节严重的，并给予扣留船员服务簿、船员适任证书6个月至24个月直至吊销船员服务簿、船员适任证书的处罚。✦《内河渡口渡船安全管理规定》（交通运输部令2014年第9号）第二十五条第一款第（三）项规定：渡运时，船员、渡工不得酒后驾驶，不得疲劳值班。第四十二条规定：渡船船员、渡工酒后驾船的，由海事管理机构对船员予以警告，情节严重的处500元以下罚款，并对渡船所有人或者经营人处2000元以下罚款。✦《中华人民共和国船员违法记分办法》（海船员〔2015〕600号）规定：海船船员水上交通安全类违法记分分值标准，船舶、设施上的人员在船上值班期间，体内酒精含量超过规定标准的对当事船员记15分；内河船舶船员水上交通安全类违法记分分值标准，在船在岗期间饮酒，体内酒精含量超过规定标准的对饮酒者记15分。

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2021年12月27日，湖南省首届退役军人“浪花计划”海员培训班在株洲开班。退役军人作为中国新一代的海员培训计划，在湖南也正是拉开帷幕。 开班仪式上，湖南省退役军人事务厅党组成员、副厅长、一级巡视员周笑春，长江海事局党委委员、副局长桓兆平，株洲市人民政府党组成员、市公安局党委书记、局长唐文发出席并发表致辞。 这110名退役军人将通过为期3个多月的船员教育培训，完成军人到船员的转变。 浪花计划VS海员短缺✦ 浪花计划是由交通运输部和退役军人事务部联合部署，海事主管机构、退役军人事务部就业创业司共同推动实施，为支持退役军人参加船员教育培训促进就业，推动船员培训机构和航运企业以校企合作、定向培养方式面向退役军人招生，为退役军人取得船员职业资格和就业安置创造条件、提供平台。 目前的船员劳务市场，普通船员非常紧俏，受供需关系影响，市场工资一路飙升。越接近年底，工资将更高。普通水手月薪都涨到2500美元。因为普通船员资源有限，即便肯出高工资，也很难及时找到人。 原因显而易见，船员与岸上人员的待遇优势正在逐渐缩小，船员生活质量下降，再加上可能会面临的一些海上风险，而且疫情下严格的防疫政策和换班制度造成严重的超期服务，使得船员身心俱疲，越来越多的船员弃船上岸。 工资待遇优厚 但是中国海员市场短缺！到2026年，海员短缺将创十年最高水平疫情给海上生活带来了持续的负面影响，一些海员可能会提出提前退休计划，还有一些人可能会寻找岸上的工作。供应增长跟不上船队扩张的速度，而且随着不少船东和租船人要求只雇用接种疫苗的船员，仅1/4船员完全接种疫苗，船员短缺情况可能会进一步恶化。 “浪花计划”的实行是在海员短缺的情况下找到的突破口之一。因为当海员也对从业者的素质有一定的要求，考虑到将会长期在海上颠簸，如果身体素质太差，例如像有晕车、晕船等症状或是一些其他身体疾病的人，就会被拒之门外。所以，执行能力强、身体素质好的退伍军人是非常对口的人群，也能解决部分就业问题。船员的紧缺是个现实问题，而且无法在短时间内得到解决。从2020年计划启动开始，已经陆续吸纳了几批退伍军人加入海员队伍，但是市场上高级船员仍然缺少，原本的船员流失率在变大。 浪花计划，有望在中国更多地区得到推广和鼓励，退役军人加入海员队伍，将会是未来优秀海员的来源之一！来源公众号：爱船网

拉闸限电了。 从本月初开始，江苏省就开始进行严格的“能耗双控”，随后广东省开始限电，然后迅速扩散到云南、广西、浙江等地。 据不完全统计，目前全国已经有16个省份出台了力度不等的限电措施。力度较大的宁夏，直接就强制高耗能企业停限产一个月。而广东省和江苏省这两个制造大省，也对相当多的制造业企业进行了拉闸限电，强制减少生产量。开二停二，是目前江苏省生产型企业碰到的普遍状况，相当于产能被强行压减一半。 辽宁发布严重缺电II级橙色预警  据辽宁省工业和信息化厅网站9月28日消息，根据东北网调预测，9月29日全省最大电力缺口达到538万千瓦，依据国家发改委《有序用电管理办法》，达到严重缺电II级橙色预警信号。决定9月29日5：00-24：00在全省启动实施有序用电II级措施，各时段全省负荷缺口如下：5：00-8：00负荷缺口200万千瓦，8：00-13：00负荷缺口124万千瓦，13：00-22：00负荷缺口538万千瓦，22：00-24：00负荷缺口417万千瓦。 由于负荷缺口较大，实施有序用电后，仍存拉闸限电风险。各市工业和信息化局、各市供电公司要向可能实施拉闸限电的用户发出风险预警，避免拉闸限电涉及生产安全、民生和重要用户。 拉闸的原因，制造业的定价权or 缺发电的煤了？ 这种敏感且庞大的话题，就暂且无所谓去讨论了，爱谁谁 海运人最关心的可能就是，现在电力不足的情况下，航运运费将会怎么样的趋势？船舶价格将会怎么样的趋势？ 小编六个月前曾对航运行情做过一次非专业的猜测， 再次梦话一下： 国内散杂货运价及船舶价格，预计未来几个月左右，会进入下行行情。 因为限电的情况下，国内产能会要下降，比如炼铁厂之类肯定要减产，这样让出部分煤炭燃料给迫切需要的电厂，同时燃料减少，产品减少，国内运输也就相应减少。 国际散货运价及船舶价格影响不大，杂货、集装箱略会降温。 1、国际航运在中国出口减少后，有其他的地区可以略作缓冲，因为必需品总是要用的，所以即便中国出口减少，但是其他区域的贸易会补充部分上来； 2、未来中国进口的煤炭量也许会增加，这样也变相抵消部分负面因素。对于国内海工风电，将是一个重大利好！ 由于电力的短缺，加上我们有计划实现碳达峰，而现在世界又这么需要中国的产能，而烧煤炭这种不清洁的能源，的确不符合世界的潮流，中国为了缓解世界人民的生活物质需求，估计还是会持续来发展海上风电，相信各地对于风电的政策扶持项目，还是会继续进行！  小编2021年3月对航运的预测梦话： 航运开局有点 “牛”来源公众号：爱船网

12月10日，国务院应对新型冠状病毒肺炎疫情联防联控机制综合组发布《关于进一步做好国际航行船舶船员疫情防控工作的通知》，通知中要求各港口不得无故拖延和拒绝船员换班，实现“应换尽换”。不一而足，包括IMO,ILO等一些国际组织也发布过一系列广泛的指南，希望来确保船员的工作条件和人权得到尊重。 目前实施的情况怎么样呢？ 天价的担保金抢船了！在江苏某港口，在该通知下发后，不再禁止船员换班，但是要求船东签署一份担保函。担保函的内容是要求船东保证船上人员没有新冠感染者，如果在港口发生新冠，船东保证会根据担保函，每天赔偿港口数十万人民币，而不是根据其他法规或者政策计算。 不签？那你就别想换班了，不是我允许你换班， 是你自己不肯签保证书。签了？运气不好其中真有了感染者，那么一个月下来船东面临的赔偿金会是让人瞠目结舌的程度，四舍五入估计一艘船就差不多可以送给码头了。 要换班的，到后面排队再说到换班的前提就是核酸检测，通常船要等靠泊后在做检测。按常理，靠泊的顺序就和排队一样，先到先靠。但是在这临门一脚又有一道隐形障碍：港口方对于有无换班船舶的区别对待。如果船舶有换班要求就需要船舶代理来办理相关手续，听到“换班卡”滴了，港口方就知道哪一船是有换班需求的，提前给他打上“中风险或者高风险船”的标签。那些没有换班需求的就归为“低风险船”。在同一时间段内到达的两艘船，如果分别是有换班需求的和无换班需求的，那么无需求的船就先靠泊，有需求的只能抛锚等了，时间不定，短则一周，长则月余。要花费更多时间，还会产生更多港口费用和停泊费用，租家面对每天会产生的几万美元租金就会向船东施压，不得不减少或换班。  港口方既没有违背政府部门的政策，又通过资本的力量成功的减少了换班船次，减轻了应对疫情防控的压力和风险系数，这波操作多厉害。 国外换班成本高随着变种病毒的出现和疫情的反复，很多国家对外国海员的换班更加严格，原本能安排换班的港口都“卡壳”了，比如新加坡。原本一直作为国际海员换班的重要枢纽之一，也因为一系列的防疫要求和政策错位的缘故，让中国船员换班的路近乎被堵死了。使国内外船东加速弃用中国船员，转而雇佣外籍船员，中国船员前段时间在国际市场上的优势不再。 根据通知：海员下船时须在始发地进行核酸预检测，检测结果为阴性的，下船后完成至少14天隔离闭环管理后，再做双检测申请健康码。自9月26日（周六）起，自新加坡乘坐当日及之后航班赴华的下船海员，须按规定提供材料申请健康码，其中包括船公司出具的海员隔离闭环管理证明书。但这一规定与新加坡海事及港务局(MPA)此前发布的通函，签到人员和签收人员最多可在新加坡指定的收容设施停留24小时。这就使得在新加坡换班回国的海员，难以获取大使馆的绿码。 一些出其不意的套路，再加上硬性规定和额外开支，使得船员换班难上加难，管理方和船东倍感YA力，船员更是心力交瘁。 9月13日，靠泊在日照港石臼港区码头的“女王”号上，三名船员三人因长期在海上航行，感到身心疲惫，申请下船未果三人违反防疫规定强行下船。“航浚5001”轮上36名船员被困南美洲哥伦比亚，原本6个月换班的计划变得遥遥无期，历时500多天，跨越太平洋，行程9400多海里才终于回国。国际航行船舶“麒麟座”轮船上的大部分船员已经在船工作超过480多天，身体和心理都已经到达承受的极限。本月，24名船员在福建漳州古雷终于完成换班。 在一些国家，每位船员核酸检测费用以及等待检测结果期间产生的额外预算约为4000美元。检疫时间及费用只是换班成本中的一项，船员返程机票和隔离期间产生的食宿及检测费用，占据额外支出的主要部分。尤其是从欧洲飞往亚洲的机票价格达到了平时的5倍，金额约3400美元。 2022年， 中国海员、船东还会好吗 ？在2021年，因为高租金的支撑，船东在忍受这个各种压力的情况下，也获取了高额的收益。 到了2022年，海员工资经过了2021年一整年的飙涨，成本已经不是一年前的成本了，而运费水平和 BDI 都相继出现疲软状态。印尼的镍矿和煤炭都相继暂停出口，大宗散货船运力被大量释放，高租金估计很难长久支撑。 航运高利润大概率将会逐渐变为微利。 当船东利润降低，港口要求高要求，船员高工资的局面将会难以持续维持。 港口管理应该加强自身管理和规范操作，而不是采取天价担保金粗放式处理，这与校园P2P的裸贷无异 ！ 来源公众号：爱船网

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