2021-11-11 13:37:06
一、责任范围
本保险分为平安险、水渍险及一切险三种。被保险货物遭受损失时，本保险按照保险单上订明承保险别的条款规定，负赔偿责任。
（一）平安险
本保险负责赔偿：
1．被保险货物在运输途中由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水自然灾害造成整批货物的全部损失或推定全损。当被保险人要求赔付推定全损时，须将受损货物及其权利委付给保险人。被保险货物用驳船运往或运离海轮的，每一驳船所装的货物可视作一个整批。推定全损是指被保险货物的实际全损已经不可避免，或者恢复、修复受损货物以及运送货物到原订目的地的费用超过该目的地的货物价值。
2．由于运输工具遭受搁浅、触礁、沉没、互撞、与流冰或其他物体碰撞以及失火、爆炸意外事故造成货物的全部或部分损失。
3．在运输工具已经发生搁浅、触礁、沉没、焚毁意外事故的情况下，货物在此前后又在海上遭受恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的部分损失。
4．在装卸或转运时由于一件或数件整件货物落海造成的全部或部分损失。
5．被保险人对遭受承保责任内危险的货物采取抢救、防止或减少货损的措施而支付的合理费用，但以不超过该批被救货物的保险金额为限。
6．运输工具遭遇海难后，在避难港由于卸货所引起的损失以及在中途港、避难港由于卸货、存仓以及运送货物所产生的特别费用。
7．共同海损的牺牲、分摊和救助费用。 8．运输契约订有“船舶互撞责任”条款，根据该条款规定应由货方偿还船方的损失。
（二）水渍险
除包括上列平安险的各项责任外，本保险还负责被保险货物由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水自然灾害所造成的部分损失。
（三）一切险
除包括上列平安险和水渍险的各项责任外，本保险还负责被保险货物在运输途中由于外来原因所致的全部或部分损失。
二、除外责任
本保险对下列损失不负赔偿责任：
（一）被保险人的故意行为或过失所造成的损失。
（二）属于发货人责任所引起的损失。
（三）在保险责任开始前，被保险货物已存在的品质不良或数量短差所造成的损失。
（四）被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性以及市价跌落、运输延迟所引起的损失或费用。
（五）本公司海洋运输货物战争险条款和货物运输罢工险条款规定的责任范围和除外责任。
三、责任起讫
（一）本保险负“仓至仓”责任，自被保险货物运离保险单所载明的起运地仓库或储存处所开始运输时生效，包括正常运输过程中的海上、陆上、内河和驳船运输在内，直至该项货物到达保险单所载明目的地收货人的最后仓库或储存处所或被保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止。如未抵达上述仓库或储存处所，则以被保险货物在最后卸载港全部卸离海轮后满六十天为止。如在上述六十天内被保险货物需转运到非保险单所载明的目的地时，则以该项货物开始转运时终止。
（二）由于被保险人无法控制的运输延迟、绕道、被迫卸货、重新装载、转载或承运人运用运输契约赋予的权限所作的任何航海上的变更或终止运输契约，致使被保险货物运到非保险单所载明目的地时，在被保险人及时将获知的情况通知保险人，并在必要时加交保险费的情况下，本保险仍继续有效，保险责任按下列规定终止。
1、被保险货物如在非保险单所载明的目的地出售，保险责任至交货时为止，但不论任何情况，均以被保险货物在卸载港全部卸离海轮后满六十天为止。
2、被保险货物如在上述六十天期限内继续运往保险单所载原目的地或其他目的地时，保险责任仍按上述第（一）款的规定终止。
四、被保险人义务
被保险人应按照以下规定的应尽义务办理有关事项。
（一）当被保险货物运抵保险单所载明的目的港（地）以后，被保险人应及时提货，当发现被保险货物遭受任何损失，应即向保险单上所载明的检验、理赔代理人申请检验，如发现被保险货物整件短少或有明显残损痕迹应即向承运人、受托人或有关当局（海关、港务当局等）索取货损货差证明。如果货损货差是由于承运人、受托人或其他有关方面的责任所造成，并应以书面方式向他们提出索赔，必要时还须取得延长时效的认证。如未履行上述规定义务，保险人对有关损失不负赔偿责任。
（二）对遭受承保责任内危险的货物，被保险人和保险人都可迅速采取合理的抢救措施，防止或减少货物的损失，被保险人采取此项措施，不应视为放弃委付的表示，保险人采取此项措施，也不得视为接受委付的表示。对由于被保险人未履行上述义务造成的扩大的损失，保险人不负赔偿责任。
（三）如遇航程变更或发现保险单所载明的货物、船名或航程有遗漏或错误时，被保险人应在获悉后立即通知保险人并在必要时加交保险费，本保险才继续有效。
（四）在向保险人索赔时，必须提供下列单证：保险单正本、提单、发票、装箱单、磅码单、货损货差证明、检验报告及索赔清单。如涉及第三者责任，还须提供向责任方追偿的有关函电及其他必要单证或文件。被保险人未履行前款约定的单证提供义务，导致保险人无法核实损失情况的，保险人对无法核实的部分不承担赔偿责任。
（五）在获悉有关运输契约中“船舶互撞责任”条款的实际责任后，应及时通知保险人。 否则，保险人对有关损失不负赔偿责任。
五、赔偿处理
保险人收到被保险人的赔偿请求后，应当及时就是否属于保险责任作出核定，并将核定结果通知被保险人。情形复杂的，保险人在收到被保险人的赔偿请求并提供理赔所需资料后三十日内未能核定保险责任的，保险人与被保险人根据实际情形商议合理期间，保险人在商定的期间内作出核定结果并通知被保险人。对属于保险责任的，在与被保险人达成有关赔偿金额的协议后十日内，履行赔偿义务。
六、索赔期限
本保险索赔时效，从保险事故发生之日起起算，最多不超过二年。
一九八六年一月一月一、责任范围本保险承保由于下述原因造成被保险船舶的损失、碰撞责任、共同海损和救助或施救费用：（一）战争、内战、革命、叛乱或由此引起的内乱或敌对行为；（二）捕获、扣押、扣留、羁押、没收或封锁，但这种赔案必须从发生日起满六个月才能受理；（三）各种战争武器，包括水雷、鱼雷、炸弹；（四）罢工、被迫停工或其他类似事件；（五）民变、暴动或其他类似事件；（六）任何人怀有政治动机的恶意行为。二、除外责任由于下列原因引起被保险船舶的损失，责任或费用，本保险不负赔偿责任：（一）原子弹、氢弹或核武器的爆炸；（二）由被保险船舶的船籍国或登记国的政府或地方当局所采取的或命令的捕获、扣押、扣留、羁押或没收；（三）被征用或被征购；（四）联合国安理会常任理事国之间爆发的战争（不论宣战与否）。三、保险终止（一）保险人有权在任何时候向被保险人发出注销本保险的通知，在发出通知后7天期满时生效；（二）不论是否已发注销通知，本保险在下列情况下应自动终止：1．任何原子、氢弹或核武器的敌对性爆炸发生；2．联合国安理会常任理事国之间爆发的战争（不论宣战与否）；3．船舶被征用或出售。四、承保原则（一）本保险系本公司船舶保险的附加险。船舶保险的条款也适用本保险，但与本保险条款有抵触时．则以本保险条款为准（二）被保险船舶如同时有其他保险，任何索赔应由其他保险负责时，本保险不负赔偿责任。（三）如本保险由于第三条的原因终止时，净保费可按日比的退还给被保险人。本保险不办理停泊退费。HULL WAR AND STRIKES CLAUSES1/1/86I Scope of coverThis Insurance covers loss of or damage to or collision Liability of or expense arising from general average or sue and labour of the insured vessel caused by:1. War, civil war, revolution, rebellion or civil Strife arising therefrom, or any hostile act;2. Capture, seizure, arrest, detainment, confiscation or blockade, but such claim shall be dealt with only on expiry of six months from the day when such events arise,3. Any weapons of war including mines, torpedoes or bombs4. Strikes, lock-outs or other similar events;5. Civil commotions, riots or other similar events;6. Any person acting maliciously from a political motive.II ExclusionsThis insurance does not cover loss, damage, liability or expense arising from:1. Atomic or hydrogen bombe or nuclear weapons of war;2. Capture, seizure, and, detainment or confiscation by or under the order of the government or local authority of the country in which the vessel is owned or registered;3. Requisition or pre-emption,4. The outbreak of war (whether there be a declaration of war or not) between any countries which are permanent members of the Security Council of the United Nations.III Terminationl. The Insurer shall be entitled to issue to the Insured at any time notice of cancellation to terminate this insurance upon expiry of seven days from the day on which the notice is issued;????2. Whether or not such notice of cancellation has been given, this insurance shall terminate automatically;l) Upon the occurrence of any hostile detonation of atomic or hydrogen bombe or nuclear weapon of war;2) Upon the outbreak of war (whether there be a declaration of war or not) between any countries which are permanent members of the Security Council of the United Nations;3) In the event of requisition or sale of the vessel.IV General Conditionsl. This insurance is an additional insurance to the Hull Insurance of this Company. In case of conflict between any clauses under this Insurance and the Hull Insurance, the clause under this Insurance shall prevail;2. This insurance shall not be liable for any claim which would be recoverable under any other insurance but for existence of this insurance;3. In the event of cancellation by reason of operation of the clause III a pro rata daily net premium shell be returned to the Insured, but no return of premium for any lay-up of the vessel shall be payable under this insurance.
据悉，于去年12月在英国货船“Scot Carrier”号与丹麦驳船“Karin Høj”号相撞事故中担任货船“Scot Carrier”号驾驶员的英国二副日前已被引渡到丹麦接受审判。这名 30 岁的海员正面临过失杀人罪和重大过失罪，事故导致两名驳船上的丹麦海员死亡。2021年12月13日凌晨，这艘3,450 总吨的货船“Scot Carrier”号在瑞典于斯塔德镇以南和丹麦博恩霍尔姆岛以北的一条繁忙海道上航行时，与一艘 180 英尺长的自航行丹麦驳船“Karin Høj”号相撞。事故导致丹麦船只倾覆，潜水员后来搜索发现一名船上船员的尸体被困在船内，而另一名船员仍然失踪。瑞典当局立即表示，他们怀疑醉酒驾驶是造成船舶碰撞的一个因素之一。他们对货船“Scot Carrier”号上的船员进行了酒精测试，并拘留了超过血液酒精含量法律限制的大副和二副。大副后来获释，但二副仍被扣留在瑞典，面临严重醉酒驾驶、严重海上交通疏忽和严重致他人死亡的几项指控。在瑞典当局考虑进行审判的同时，哥本哈根市法院也举行了缺席听证会，认为有足够的理由对这名二副提出指控。丹麦警方和检察官要求将二副引渡到丹麦进行审判。法庭文件中出现了与这起事故相关情况的其他细节。丹麦媒体报道称，二副的血液酒精含量不低于 0.457，尽管他一直在否认自己喝醉了。据报道，他承认在当晚六点之前喝了 5 瓶啤酒，一直到晚上十一点才开始值班。他说，直到碰撞发生前大约 20 秒，他才在雷达上看到这艘丹麦驳船，但是为时已晚，已经无法避免接触。碰撞事故发生在凌晨三点之后。调查人员告诉法庭，当货船“Scot Carrier”号突然转向右舷时，两艘船在航道上平行航行。调查受损船只的潜水员表示，货船“Scot Carrier”号撞击了丹麦驳船“Karin Høj”号，导致其倾覆。 据悉，这名二副的律师一直在反对引渡，理由是这违反了《欧洲公约》、《联合国海洋法公约》和其他相关国际法。下级瑞典法院裁定不继续审理此案，为引渡提供便利。在上周瑞典最高法院也拒绝审理上诉，也在为将英国公民转移到丹麦进行审判提供便利。最新消息显示，当地时间2 月 7 日在丹麦哥本哈根举行听证会后，他在丹麦被羁押候审。
据悉，港口领导人警告称，洛杉矶和长滩港口在春节期间因进口量停滞而可能得到的任何缓解，都将被新冠变种毒株奥密克戎的爆发导致的码头及当地仓库劳动力短缺所抵消。洛杉矶港执行董事Gene Seroka表示：“今年3月的情况会有所不同，我们不会看到进口大幅下降。”Seroka预计零售商将立即进行库存补充，为了“以防万一”。南加州海运码头以及超过18亿平方英尺的工厂及仓库的雇主每天都在努力寻求足够的劳动力，这主要是由于Omicron变种的爆发。太平洋海事协会(PMA)主席Jim McKenna在接受JOC采访时表示，1月份的前三周，西海岸有1800多名码头工人新冠肺炎检测呈阳性，这超过了2021年全年1624例确诊病例。该协会负责管理与国际码头和仓库联盟(ILWU)签订西海岸劳动合同。尽管阳性病例似乎在上周达到峰值并开始下降，但对码头工人的劳动力可用性产生了巨大影响，尤其是在堆场中驾驶集装箱移动设备的熟练的码头工人。McKenna说：“劳动力的可用性取决于熟练的操作员。如果没有足够的熟练操作员，一个工班中将减少七个、十个或十二个人。”码头效率将因此受到影响。根据南加州海洋交易所的数据，上周二有101艘集装箱船在南加州港口外等待停泊，较前一周增加6艘。据洛杉矶港最新数据，南加州港口外目前有85艘集装箱船等待靠泊，较上一周有所减少。但进口集装箱和空箱有所增加，截至2月7日，洛杉矶港码头上共有进口集装箱56,112个，码头及码头外仓库中共有空箱59,603个。受疫情影响，尽管工资正在迅速上涨，但南加州和全美许多地方的仓库仍面临劳动力短缺。第三方物流提供商Whiplash负责业务发展的副总裁Scott Weiss表示，由于劳动力短缺，仓库里堆满了在春节前的高峰期进入港口的货物。在这种情况下，仓库运营商被迫将进口满载集装箱存放在其堆场的车架上，这导致了南加州车架短缺。根据Pool of Pools网站的数据，南加州车架在街道上停留的平均时间为8.8天，比1月初的11天有所改善，但仍然是疫情前平均停留时间的两倍多。港口货运协会(HTA)首席执行官Matt Schrap表示，劳动力短缺、车架短缺、码头空集装箱过多以及进口量过大的综合效应正在导致港口拥堵加剧，这反映在更长的卡车周转时间上，其表示：“码头拥堵严重，(卡车周转)很难操作。”
近日，一份报告称，新冠病毒病大流行造成的全球供应链中断和短缺将持续到2022年。数字供应链专家project44预计，从中国到欧洲的货运平均延迟时间在连续数月下降后，去年12月上升至6天。自去年10月以来，从中国到美国西海岸的航线延误也在稳步增加。拥挤的港口和生产延误已经打乱了几个月的航运计划。project44表示：“随着疫情继续在整个供应链爆发，以及消费者继续以健康的速度购买，延误可能会持续到2022年很长一段时间。”巨大的影响报告称，新冠肺炎继续对全球贸易产生巨大影响，航运成本飙升，延误已成为常态，世界各地的空集装箱出现在了错误的地方。这意味着空白航线的数量一直在增加（空白航线指的是集装箱船取消航线或错过正常航线的港口）。project44负责供应链数据的副总裁乔希·巴西(Josh Brazil)表示:“由于港口减少了积压货物，且消费者支出依然强劲，空白航线将持续到2022年。”船舶在港口装卸货物的时间也比预期的要长。例如，根据劳埃德船级社的情报，截至1月25日格林尼治时间8点，在上海和宁波的港口有82艘集装箱船等待装载货物。再往南，靠近盐田和香港的地方，还有61艘船在等待。在太平洋的另一边，在长滩和洛杉矶的港口外，有68艘船等待卸货。在欧洲，鹿特丹和安特卫普附近，也有19艘船。在去年的某些时候，这些数字更高，尤其是在美国，但供应链的压力仍很严重。世界各地的港口都在努力加快速度。例如，鹿特丹在12月处理了创纪录数量的集装箱，几个港口已经改变了24/7的工作模式，以满足需求。零“新冠”政策但中国的“零新冠”政策并没有让情况变得更容易，而且在未来几周的春节期间，事情不会放缓，因此预计在可预见的未来，中断将继续下去。劳埃德船级社市场编辑米歇尔•威斯•博克曼(Michelle Wiese Bockmann)表示：“中国的大多数延误和排队，主要是港口实施陆上限制的结果。零新冠政策导致了港口工人的排班制度，使得港口工人短缺。”这一冲击的主要受益者是航运公司，在集装箱船舱位竞争激烈的情况下，航运公司从巨大的需求中赚取了巨额利润。德鲁里(Drewry)估计，将一个集装箱从亚洲运往欧洲或美国的成本飙升，2021年航运业的总利润达到创纪录的1900亿美元。德鲁里说，这一纪录可能会在2022年被打破，而连锁反应是非常明显的——全球货物运输成本的飙升正在加剧每个人的通胀。
记者1月27日从中国海警局获悉，浙江海警局近日成功破获一起特大海上走私案，摧毁了一个长期盘踞浙江沿海的香烟、冻品特大走私团伙，涉案金额达2.5亿元。据线索掌握，浙江象山一走私团伙长期从事海上冻品走私活动。为有效遏制冻肉走私势头，严防疫情海上输入，浙江海警局及时成立专案组，多次往返宁波、嘉兴走访调取相关证据，摸清组织架构、人员分工、走私方式，形成证据链。经缜密研判，该局于1月21日至22日开展收网行动，分编16个行动组，采取“海陆联动、统一指挥”的方式同步进行。行动开始后，在“武尚舰”带队下的9艘执法舰艇经过十余小时的搜索追击，成功锁定目标船。嫌疑“母船”见状拒不停船，多次采取大角度转向加速航行逃窜，全力躲避检查。海警执法船艇立即调整航向航速，加大马力追击，执法员抓住有利时机果断跳帮登临，成功控制目标船，现场抓获涉案人员17名，查扣船舶2艘、集装箱36个、冻品1000余吨。与此同时，在嘉兴、宁波、衢州多地公安机关的配合协助下，执法人员在衢州和宁波两地成功抓获走私团伙涉案人员9名。 浙江海警局初步掌握证据表明，该团伙自2021年9月以来多次将香烟、冻品走私上岸，并分销至宁波、嘉兴一带，案值累计约2.5亿元。此次行动深挖了幕后团伙，斩断了走私链条，形成了强大震慑。目前，该案正在进一步侦办中。下一步，浙江海警局将保持对海上走私违法犯罪的全方位打击态势，对走私行为进行高压惩治，全力维护海上辖区安全稳定。
1月24日上午，一艘大型施工作业船仍在打捞翻沉的货船及货物。一周前，因大雾天气，两货船在该江段相撞，造成一艘满载钢材的货船倾覆，所幸海事人员及时救援，未造成人员伤亡。24日上午，极目新闻记者在长江荆州开发区滩桥镇观音寺江段看到，往来的货船在长江航道有序通行。因持续阴雨天气，江面上的能见度不高，过往船舶纷纷保持间距，缓慢航行，有船舶不时发出鸣笛声。在观音寺江段一处综合码头下游的不远处，距离长江北岸约30米的江水中，一艘装载着大型起重机的作业船正在对倾覆的货船进行打捞作业。倾覆的货船沉入江水中，仅仅露出货船最顶端的船舱。在船舱的顶端，一块“联华688”的标识牌格外显眼。靠近打捞现场的岸边，汤先生凝望着打捞作业现场，他的妻子欲言又止，静静等待打捞作业。极目新闻记者在事发水域的岸边看到，用来覆盖货船船舱的金属散落一地，“全家的希望都在船上。”汤先生是江苏连云港人，也是“联华688”货船的船员。他说，他在长江上已经漂泊了50多年。他儿子是“联华688”货船的船长，妻子、儿媳等常年生活在船上，全家人依靠在长江上跑运输为生。为了维持航运，“联华688”货船还聘请了两名工人。汤先生告诉极目新闻记者，1月15日凌晨，他正在船舱的房间内熟睡，突然被一声巨响惊醒，“整艘船在剧烈摇晃，声响很大。”赶到货船控制室的汤先生发现，“联华688”货船的船体中部遭遇另一艘货船撞击，受损严重。于是，他赶紧拨打了海事救援电话报警。汤先生说，事发时，“联华688”货船顺流而下，准备将载有2000多吨的钢材从重庆运往江苏。途经事发水域时，因遭遇大雾天气，被一艘相对而行的货船撞击，满载钢材的“联华688”货船被撞击后开始下沉，所幸海事救援人员及时赶到，将船上的6名人员全部救起。一位长江岸线巡护员告诉极目新闻记者，事发的当天早上，他看到满载钢材的货船在水中慢慢下沉，“货船触底后，江水淹没到船舱的最顶层。”该巡护员说，事发水域大约有9米深，江水淹没货船后，船体流出了大量油渍，漂浮在江面。当天下午，海事部门调配了吸油拖缆，吸收船舶漏油，以免对长江江水造成进一步的污染。目前打捞作业船计划先将沉入江水中的卷形钢材进行打捞，然后将船体进行扶正，打捞出水，不日便可将倾覆的货船打捞上岸。目前，事故原因正在进一步调查当中。
保赔及P&I是非常重要的，国际航行的船舶，一旦出了事故，都是需要提供保赔险的担保函，不然船舶就会被扣留，船舶险的担保函在国外其他港口一般都不太好使。 船员在船上如果发生伤病亡事故，或者欠薪事故，也可以根据公约直接向保赔协会直接索赔，（一般在船舶的生活区会张贴一张MLC证书，船员只需要拍照就可以知道向哪个协会申请了），船员也不用担心老板不给工资或者理赔困难了。只要根据MLC中的联系方式，船员大部分能够很好解决一些现实困难，除非遇到的是一些质量不好的非IG协会。 一艘6-8万载货吨的散货船，通常一年的P&I费用大约是8-10万美元左右，想想也是一笔不少的开支。不过今年会更贵，详细参照图片： 对于图中普调的费率，仅仅是涨费的一项而已，另外的RICOST即再保涨幅，不在普调范围，另外加上AdditionalAjustment 2.5%-10%之间，或者上年度的supplementarycall追加费用，涨幅超过20%已经变得非常普遍了。就过去三年来涨幅水平看，我们国内保赔协会CPI的涨幅真算得上是良心价，远低于国际市场平均水平。 2022/2023保险年度国际再保成本调整方案 (RI cost） 整体算下来，一艘6-8万载货吨的散货船2022年预计涨费要1.5万美元左右，看来得多准备一天的租金来支付额外增加的保费了。 P&I+船舶险，正常年份，散货船东一年的光租租金，估计需要半个月拿出来支付保险费。来源公众号：爱船网
本周，汤加海底火山爆发的新闻视频图片刷爆网络，1月14日、15日连续多次喷发，引发多国发布海啸警报，1月17日6时10分又发生了一次“大规模喷发”，整座岛屿因为海底火山爆发而被“喷到不见”，相当惨烈。海底火山引发的海啸范围波及整个太平洋沿岸。汤加副首相已宣布该国进入紧急状态。据香港媒体报道，汤加火山喷发产生的冲击波通过大气传播，约9000公里外的香港地区也曾气压异常。多国/地区发海啸警报汤加海底火山喷发后，所引发的海啸已经波及整个环太平洋沿岸，除澳大利亚、新西兰外，斐济、智利、加拿大、瓦努阿图共和国、美属萨摩亚群岛、澳洲自治岛豪勋爵岛（Lord Howe Island）、澳洲麦觉理岛（Macquarie Island）及诺福克群岛（Norkfolk Island）、日本、夏威夷及美国西岸均发出海啸警报。澳大利亚气象局在汤加火山喷发后随即发布海啸预警，范围覆盖澳大利亚东部沿海多州和多个岛屿。澳气象局1月16日表示，此次火山喷发的冲击波传播速度超过每小时1000公里，澳大利亚的大气压力显著变化。数据显示，该国诺福克岛附近浪高达到1.72米，其黄金海岸地区浪高0.82米。日本气象厅1月16日针对奄美群岛等部分地区发布海啸预警。此次海啸在日本海岸引发的最大浪高出现在鹿儿岛县奄美市附近，其浪高约1.2米；在其他大部分太平洋沿海地区引发的浪高不到1米。高知县有22 艘船倾覆、沉没或漂浮，德岛县有5 艘，三重县有1 艘。美国西海岸部分地区也发布海啸预警，据位于阿拉斯加帕尔默（Palmer）的NWS国家海啸预警中心称，美国西海岸包括加利福尼亚州、俄勒冈州、华盛顿州和阿拉斯加在内的海啸警报现在已经生效。美国港口一位码头负责人表示，最初是1 到 2英尺的海啸波冲击码头，当时恰逢涨潮，随后出现了更大的海浪。“在我们的港口，浪涌大约是7英尺，在海浪涌进来之前，它把所有的东西都从港口吸了出来，然后又快速推了进来。大约是在3分钟内增加7英尺水位，因此会产生强大的水流，然后对一些码头造成破坏。”作为预防措施，整个南加州的海滩和码头都已关闭，同时敦促人们远离水和海岸。智利内政部下属的国家紧急事务办公室15日向太平洋沿海大部分地区和太平洋岛屿发布海啸预警，疏散了海岸和沙滩上的人群。智利海军水文和海洋局发布消息称，该国北部伊基克等地遭遇近2米高的海浪，智利目前受影响面不大。智利有关部门将继续通过沿海47个监测站点监控海潮变化情况。秘鲁海水倒灌，关闭80处码头报道称，在距离汤加超过1万公里的秘鲁，当地的全国紧急行动中心称，由于火山爆发引发的持续“异常浪潮”，秘鲁关闭了22处港口作为预防措施。而在1月17日汤加海底火灾二次爆发后，海水倒灌，形势更加严峻，该国进一步关闭了80处码头。此外，秘鲁国家民防局还敦促地方当局指导民众采取相应的保护措施，以防出现人身事故和财产损失，同时要求暂停港口和渔业活动，并将小型船只转移到安全区域。新西兰推迟船舶入港由于火山喷发和引发的海啸，新西兰北地西海岸和东海岸都出现了海啸，最严重的损失发生在图图卡卡，有8 到 10艘船被击沉，还有许多其他船只受损，码头也遭到了广泛破坏。此外，塔拉纳基港持续24 小时记录到异常海浪。在港口社交媒体页面上的一篇帖子中，运营负责人阿什利·麦克唐纳（AshleyMcDonald）表示，有很多活动，“最大的有1米高，虽然这些海浪肉眼看不到，但由于每个海浪的周期大约为10 分钟，河口和港口防波堤周围的水会剧烈涌入和涌出。”“为此两艘船还被推迟到次日才进入港口。”此次海啸对国际海洋货运业务影响几何？汤加海底火山爆发引发的海啸，已经波及国际海洋货物运输业，据货代公司方面消息，整个美国南加州的海滩和码头都已关闭。据悉，美国西海岸包括加州、俄勒冈州、华盛顿州和阿拉斯加在内的海啸警报现在已经生效。”由于海浪高于正常水准，作为预防措施，整个南加州的海滩和码头都已关闭，直至另行通知。此次海啸对船舶船员安全航行影响多大？业界人士认为，汤加海底火山剧烈喷发引发的海啸，对在大洋航行的船舶安全影响不大，因为海啸波是长波，波长达数百公里，波幅却只有几公尺。但海啸对靠泊船和锚泊船危害极大，极易造成船舶走锚和断缆，导致碰撞、搁浅等事故。由于海啸造成的冲击波不断剧烈冲击码头，极易造成码头损坏，业界人士提醒，船舶一旦发现码头受损，应果断离港，保证船舶和船员安全。
2022年1月16日，丹麦海事事故调查委员会(DMAIB) 发布了关于一艘沿海货轮Beaumaiden号在波罗的海博恩霍尔姆岛附近搁浅的报告。DMAIB总结说，由于船长离开驾驶台，并在他的住舱里睡着了，使得该船4个小时里都是无人驾驶，最终在该拐弯时依然径直航行，最终开到岸边搁浅了。DMAIB在报告中说，2021年10月15日，Beaumaiden号满载3,000吨化肥从比利时安特卫普启航，航经易北河和基尔运河至波罗的海，并向东行驶前往爱沙尼亚塔林，船上共7名船员。 船长饮酒后，在驾驶台值班边听音乐边电话聊天10月17日 1700时左右，Beaumaiden号船长醒来吃晚饭，然后回到他的住舱喝了一杯酒并看了会电影（根据公司规定，啤酒和酒精是允许带上船的）。晚上2000时左右，船长去驾驶台接大副的班。简短交谈后，船长拿起了手表，按照船上的惯例，他独自一人，没有AB 值班。 而大副也并没有注意到船长的行为有任何异常。这艘船在一个长而直的东北航道上稳定行驶，她的下一个转弯大约需要4个小时。周围船舶很少，船长一边在驾驶台听音乐，一边与他的朋友们进行了几次电话交谈。DMAIB在报告中说，过了一会儿，船长就离开驾驶台下楼去他的住舱小屋，随后又端了一杯酒回到驾驶台。 又回到住舱，想睡几分钟，结果彻底睡过去驾驶台4个小时都没人，该拐弯时还直航“几个小时后，他又回到自己的住舱小屋取个物品，然而回到他的小屋里，他感到疲倦，决定在床上小睡几分钟，但他彻底睡着了，以至于此后近4个小时里驾驶台都没有人值班。”DMAIB在报告中写道。 与此同时，从航迹上看，Beaumaiden号以同样的航线和速度继续前进，当经过航线拐点需要转弯时，依然径直向前航行，直奔丹麦博恩霍尔姆岛的岸边。大约凌晨0255时，丹麦海上交通管制当局注意到这艘船的危险势头，立即试图通过甚高频和卫星通信电话联系Beaumaiden号驾驶台，但没有人回应。轮机长被剧烈震动惊醒，船搁浅了凌晨0325时，Beaumaiden号轮机长被剧烈的震动惊醒，他意识到船搁浅了。轮机长立即跑到驾驶台去调查。当到达驾驶台时，发现警报正在响亮的播放。他将CPP 螺旋桨调回零，然后立即去找船长和大副。轮机长、大副和其他船员一起检查了船首和船尾是否有进水的情况。 船长、大副和轮机长来到驾驶台后，经商量，决定先让船后退后起浮，然而没有成功。 DMAIB发现，船长嫌麻烦，竟还关闭了值班报警器随后，DMAIB的调查人员在登船检查中，还发现该船的驾驶台航行值班警报系统(BNWAS) 不能正常工作，因为已被关闭。根据DMAIB 的说法，船长习惯于将其关闭，因为它的重置按钮位于不方便的地方，并且他发现需要“每3-12 分钟不得不不断从导航椅上站起来以关闭它，很烦人”。而该系统会在船舶偏离航线时发出警报。船长被拘留事故发生后，丹麦当局通知该船船长，该船已被扣留，并且未经批准不允许通过打捞计划重新上浮。丹麦海岸警卫队于凌晨0525 到达船上，并检测了船长的血液酒精含量，在确定超过法定限度后，以涉嫌醉酒的罪名将船长拘留。丹麦当局指出，该船的管理公司没有遵守禁止在船上饮用酒精的程序，“允许饮酒，允许喝啤酒”。报告称，船长负责监控船员的酒精运送和随后的饮用情况，然而自己因为饮酒酿祸。在DMAIB的调查报告发布后，该船船公司决定改变其规定，决定“即刻起，对船上毒品和酒精实行零容忍规定”。船员饮酒不仅影响船舶航行安全，也关乎船员自身安全，国内相关法规也对船员饮酒限制及罚则作出明确规定：✦《中华人民共和国海船船员值班规则》（交通运输部令2012年第10号）第一百二十五条规定：船员不得酗酒。值班人员在值班前四小时内禁止饮酒,且值班期间血液酒精浓度(BAC)不高于0.05%或呼吸中酒精浓度不高于0.25mg/L。✦《中华人民共和国海上海事行政处罚规定》（交通运输部令2019年第10号）船员在船上值班期间，体内酒精含量超过规定标准的，处以1000元以上1万元以下罚款;情节严重的，并给予扣留船员适任证书6个月至24个月直至吊销船员适任证书的处罚。发生事故的，按照第二十五条的规定给予扣留或者吊销船员适任证书的处罚。✦《中华人民共和国内河船舶船员值班规则》（交通运输部令2015年第20号）第十五条规定：严禁船员酗酒，值班船员在值班前4小时内及值班期间禁止饮酒，且值班期间血液中的酒精浓度不得超过0.05%或者呼吸中酒精浓度不高于0.25mg/L。✦《中华人民共和国内河海事行政处罚规定》（交通运输部令2019年第11号）第十一条规定：船员在船在岗期间饮酒，体内酒精含量超过规定标准的，处以1000元以上1万元以下罚款，情节严重的，并给予扣留船员服务簿、船员适任证书6个月至24个月直至吊销船员服务簿、船员适任证书的处罚。✦《内河渡口渡船安全管理规定》（交通运输部令2014年第9号）第二十五条第一款第（三）项规定：渡运时，船员、渡工不得酒后驾驶，不得疲劳值班。第四十二条规定：渡船船员、渡工酒后驾船的，由海事管理机构对船员予以警告，情节严重的处500元以下罚款，并对渡船所有人或者经营人处2000元以下罚款。✦《中华人民共和国船员违法记分办法》（海船员〔2015〕600号）规定：海船船员水上交通安全类违法记分分值标准，船舶、设施上的人员在船上值班期间，体内酒精含量超过规定标准的对当事船员记15分；内河船舶船员水上交通安全类违法记分分值标准，在船在岗期间饮酒，体内酒精含量超过规定标准的对饮酒者记15分。
2021年12月27日，湖南省首届退役军人“浪花计划”海员培训班在株洲开班。退役军人作为中国新一代的海员培训计划，在湖南也正是拉开帷幕。 开班仪式上，湖南省退役军人事务厅党组成员、副厅长、一级巡视员周笑春，长江海事局党委委员、副局长桓兆平，株洲市人民政府党组成员、市公安局党委书记、局长唐文发出席并发表致辞。 这110名退役军人将通过为期3个多月的船员教育培训，完成军人到船员的转变。 浪花计划VS海员短缺✦ 浪花计划是由交通运输部和退役军人事务部联合部署，海事主管机构、退役军人事务部就业创业司共同推动实施，为支持退役军人参加船员教育培训促进就业，推动船员培训机构和航运企业以校企合作、定向培养方式面向退役军人招生，为退役军人取得船员职业资格和就业安置创造条件、提供平台。 目前的船员劳务市场，普通船员非常紧俏，受供需关系影响，市场工资一路飙升。越接近年底，工资将更高。普通水手月薪都涨到2500美元。因为普通船员资源有限，即便肯出高工资，也很难及时找到人。 原因显而易见，船员与岸上人员的待遇优势正在逐渐缩小，船员生活质量下降，再加上可能会面临的一些海上风险，而且疫情下严格的防疫政策和换班制度造成严重的超期服务，使得船员身心俱疲，越来越多的船员弃船上岸。 工资待遇优厚 但是中国海员市场短缺！到2026年，海员短缺将创十年最高水平疫情给海上生活带来了持续的负面影响，一些海员可能会提出提前退休计划，还有一些人可能会寻找岸上的工作。供应增长跟不上船队扩张的速度，而且随着不少船东和租船人要求只雇用接种疫苗的船员，仅1/4船员完全接种疫苗，船员短缺情况可能会进一步恶化。 “浪花计划”的实行是在海员短缺的情况下找到的突破口之一。因为当海员也对从业者的素质有一定的要求，考虑到将会长期在海上颠簸，如果身体素质太差，例如像有晕车、晕船等症状或是一些其他身体疾病的人，就会被拒之门外。所以，执行能力强、身体素质好的退伍军人是非常对口的人群，也能解决部分就业问题。船员的紧缺是个现实问题，而且无法在短时间内得到解决。从2020年计划启动开始，已经陆续吸纳了几批退伍军人加入海员队伍，但是市场上高级船员仍然缺少，原本的船员流失率在变大。 浪花计划，有望在中国更多地区得到推广和鼓励，退役军人加入海员队伍，将会是未来优秀海员的来源之一！来源公众号：爱船网
