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船舶抵押权设立与实现:问题和对策

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分类:抵押贷款 发布时间:2015-11-03 11:41:13 来源: 浏览: 收藏 正文点这评论:(0人参与)

船舶抵押权设立与实现:问题和对策

------以温州市船舶抵押贷款现状为背景

造船和航运,都是资金高度密集、风险高度集中,且周期较长的行业。从船厂和船东的角度看,以在建或运营船舶作抵押,从银行或其他金融机构取得资金,是最主要的融资渠道和手段。离开金融业的支持,很难想象造船和航运如何发展。从银行的角度看,船舶抵押贷款,单笔额度大,风险集中,但市场景气时,回报也十分丰厚。从海事审判的角度看,船舶抵押纠纷,既是传统海商案件,同时在造船、航运产业持续低迷的大环境下,也经历着一系列新问题,不少船舶因抵押贷款逾期而被扣押、拍卖,从而引起连锁反应,带来大量纠纷。船舶抵押权的实现在法律上遭遇重重障碍,迫使相关行业反思抵押权设立中可能存在的疏漏;船舶抵押权深受其他优先性债权冲击,抵押债权受偿率难如人意,很有必要做些定性和定量分析。课题组通过调查和座谈,在排摸全省,尤其是温州全市船舶抵押现状的基础上,对宁波海事法院尤其是温州法庭近几年来船舶抵押纠纷数据进行分析,疏理银行船舶抵押贷款业务和诉讼中存在的一些问题,查找原因,寻求对策,形成本调研报告,旨在为银行业规范船舶抵押贷款业务提出一些建议,为海事审判妥善处理船舶抵押纠纷提供一点借鉴。

一、船舶抵押贷款业务和船舶抵押纠纷基本情况

(一)船舶抵押贷款现状分析

1、运营船舶抵押

1)温州全市运营船舶状况

截止2013年底,温州全市登记在册运营船舶总数为1519艘,其中海船584艘,内河船935艘;总吨位900413,其中海船831691,内河船68722;海船平均单船总吨位14242009年至2013年期间,船舶数量和总吨位,变动如下:

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分析:一是总量不大。同期浙江全省海船5284艘,总吨位14352189,平均单船总吨位2716。温州海船数量和总吨位各占全省11.05%5.79%,平均单船总吨位仅为全省的一半,一定程度上反映了温州港口、航运业总量和规模不大的基本现状。二是发展平稳。5年间,海船数量从283艘发展到584艘,翻了一番,年平均增长20%左右,且增速均匀;总吨位从326606增加到831691,增长了2.5倍,可见船舶有向大型化发展的趋势。

2)温州全市运营船舶抵押状况

现登记在册抵押运营船舶121艘,占总海船数的20.7%,债权总额423200多万元。其中,抵押债权额超过1亿元12艘,5000万元至1亿元23艘,1000万元至5000万元35艘,1000万元以下51艘。登记的抵押权人,除1家担保公司(涉及3笔共90万元贷款)外,其余均为商业银行,包括2家外地银行和15家温州本地商业银行分行及其下属支行(其中小额贷款公司1家,县级农商合作银行2家)。之前5年变动情况如下:

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分析:一是覆盖面和总量有限。现有海船中,约1/5以船舶抵押作为融资手段,与其他省内港口相比,规模较小。舟山港2013年登记船舶抵押720艘次,总债权额79.4亿元。二是单船抵押债权额较大。超1千万元占了2/35千万元以上占了近1/3;平均每艘3497.5万元,远高于全国和省内其他港口。2013年全国各港口登记和注销的船舶抵押平均债权额为626.6万元,舟山港为1102万元。作为中短期项目性贷款,单笔额度高,贷款风险势必相对集中。三是放贷银行呈放散性。涉及17家商业银行和1家担保公司,多的十几笔,少的只有一、二笔,大多零星涉足船舶抵押贷款。四是抵押债权总额变化不明显。近5年新登记和注销抵押船舶艘数总体上呈反比态势,说明2009年和2010年期间,抵押融资船舶存在明显大型化趋势,但除个别年度外,登记和注销登记的抵押债权总额变动不大。

2、在建船舶抵押

全省在建船舶抵押统一在浙江海事局登记。现登记在册在建抵押船舶22艘,债权总额184254万元。之前5年变动情况如下:

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分析:一是总量不大。现登记在册的仅22艘船舶;前5年内,新登记和注销登记也多在个位数。二是单船抵押债权额大。单船平均达8千多万元,即设定在建抵押的通常都为中大型船舶。

(二)船舶抵押纠纷现状分析

宁波海事法院及温州法庭近5年受理和审判船舶抵押纠纷,分别见表5-7

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分析:第一,纠纷随行业萧条而迅速增多。2010年之前此类纠纷较少,2011年开始增多,2012年以后集中爆发,2012年和2013年全院分别收案69件和76件,2014年上半年就收案64件(其中温州法庭受理26件,收案标的42584万元),与近5年来浙江经济波动趋势基本相符,也与造船、航运自2010年后持续低迷态势相符。第二,纠纷数量占比不高,但标的占比很大。温州法庭2012年和2013年受理的此类纠纷,个案平均收案标的分别达2916.5万元和5631.8万元。第三,纠纷多因贷款逾期所致。调撤率高,审判用时短,无上诉,均说明从法律层面看,银行贷款比较规范,除个别案件外,酿成纠纷大多是贷款逾期、债务人不能及时偿还所致,加上船价大幅缩水,船企惨淡经营,再融资和资金周转难以为继,最后只能选择诉讼和拍卖船舶。第四,容易引起连锁反应。尽管船舶抵押纠纷本身数量占比不高,但因此引发的连锁反应,已经从根本上推高了海事法院收案猛增的态势。如东方造船集团有限公司及其关联企业,涉及7艘抵押船舶、13件船舶抵押纠纷,但因此引发并在温州法庭立案审判或执行的案件数量却多达258件。

   (三)船舶拍卖和抵押债权受偿现状分析

2009年以来,温州法庭拍卖成交各类船舶21艘,其中渔船4艘,运营船舶17艘(包括4艘工程船),涉及银行抵押贷款12艘;当事人自行变卖或处分4艘,其中3艘(东方812”丽吉丽士轮)涉及在建船舶抵押。此外,船舶抵押纠纷经温州法庭审理判决,但未在温州法庭拍卖的共7艘,有以下几种情形:一是因其他海事法院扣押在先而被拍卖的2艘;二是在建船舶转移至境外重复登记并被他国法院拍卖的2艘;三是运营船舶在境外重复登记而未能执行的1艘;四是中途停建至今尚未能拍卖的2艘。经温州法庭拍卖成交的船舶,除2艘渔船外,涉及银行抵押贷款的10艘,拍卖和抵押债权受偿情况见表8

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说明:

①10艘船舶中,除新昌盛新繁荣新实现三轮为非中国籍船舶外,其余7艘均为沿海船舶。

②10艘船舶中,除长能5”长能39”两轮于20141月份拍卖成交外,其余8艘均于20126-10月期间拍卖成交。

银行参与船舶拍卖价款分配的债权尚未包括诉讼期间发生的利息。

④“帆顺97”轮放贷650万元,不足部分借款人另行归还。

分析:一是船舶种类多样。涉及散货、化工品、液化气和多用途船。二是船龄普遍较短。船龄都在10年以内,最长9年,最短只有2年。三是以中小型船舶为主。总吨位都在100010000之间,其中5000以下的8艘。四是放贷比例差异较大。银行以船舶评估价为基础核定最高额抵押授信额度,实际放贷金额占授信额比例,8艘在30%-60%之间,175%1艘溢价放贷,达128.5%。五是船舶贬值严重。船舶成交价占授信额比例,即跌价幅度,除兴龙76”轮因债务人资产重组,3艘国际航线化工品船情况稍好,为52%-68%外,其余为24%-31%,船价缩水相当严重,不足授信额的1/3。六是优先性费用和债权占比较高。优先性费用和债权,占船舶拍卖成交价比重10%以内的4艘,10%-20%5艘,还有一艘则高达30.3%。主要有:各类司法费用,包括案件受理费、申请费、执行费、司法鉴定评估费、公告费、拍卖佣金等;船舶扣押期间的保管费用,包括看管人员费用、维持船舶正常停泊费用(如油、水、锚地费、交通艇费)、保险费用、临时性维修费用、应急处置费用(如拖轮费、浮筒费)等等,视船舶状况、扣押季节、扣押水域、扣押期限不同,从几万元至几百万元,其中3艘外轮扣押8个多月,看管费用达350-450万元;船舶优先权,上述拍卖成交的10艘船舶,主要是船员工资及遣返费用、港口使费,尚未涉及救助、船舶侵权损害、国家税收,甚至走私罚没等;船舶留置权,建造或修理产生,其中兴龙7”兴龙56”两轮在扣押前修理,留置权占了较大比重。七是抵押债权受偿率偏低。2100%受偿,3艘受偿率在75%-95%之间,5艘在15%-51.5%之间,受偿率均值为64.3%,总体不理想。

二、船舶抵押权设立和实现过程中存在的问题和风险

随着造船和航运业双双陷入低谷,温州市各商业银行已明显收缩了船舶抵押贷款业务,但不良贷款余额仍不断上升。据温州银监分局统计,2010年末,辖内尚无船舶抵押不良贷款,自2012年以来,不良贷款凸现,至2013年末,不良贷款余额4.95亿元,不良贷款率41.95%,较2012年末上升6.19%,较2011年末上升17.72%。经不良资产处置,截止20144月末,辖内船舶抵押不良贷款余额2.46亿元,不良贷款率25.95%。船舶抵押贷款风险凸现,受偿率不理想,不良率严重偏高,抵押权实现障碍重重,客观地讲,与造船、航运业大环境不景气,船价大幅缩水有相当大的关系,但通过分析近几年来的船舶抵押纠纷审判和抵押船舶拍卖清偿实践,不难看出,船舶抵押贷款业务操作和法律应对,都还存在不少问题。

(一)船舶抵押设立与放贷

1、船舶评估、授信和放贷比例

从拍卖成交的10艘船舶实际放贷比例看,除个别船舶外,都在30%-60%之间,放贷比例均值为57.6%,与课题组向各商业银行核实的情况基本一致;拍卖成交价与授信额比例均值为39.2%,即平均贬值6成以上,也与船舶市场波动基本相符。两者相差18.4%,再加上顺位在前的优先性费用和债权,受偿率不高自在情理之中。剔除船价市场波动、个案优先性费用和债权因素外,抵押债权受偿率偏低,与抵押设定时评估价值虚高,却不无干系。如兴龙7”兴龙56”“两轮,2010年授信额分别为2000万元和1602万元,而同时期被法院拍卖的同类型船舶成交价仅900多万元。此外,放贷比例上,少数船舶也明显偏高,如金银达1”轮和兴龙56”轮。船舶不同于其他普通固定资产,船舶类型、市场、船龄等诸多因素都会影响抵押物变现价值,单纯采取重置成本加折旧的评估方式,显然与船舶价值评估的专业性不相适应,这也是造成船舶变现价值普遍性大幅缩水的主要原因之一。

2、抵押权设立

船舶抵押一般为中短期项目性贷款,采用最高额抵押方式,一次登记,陆续分笔或更替放贷。从相关纠纷情况看,个别商业银行在船舶抵押权设立和贷前监管上存在一些漏洞和不规范之处,增加了抵押权实现难度。振华99”振华69”振华67”三轮,都暴露出这方面问题。一是对新造船是否已经实际交接并由抵押人实际控制未核实清楚。振华99”轮为新造船,从设定抵押直至被法院扣押拍卖,就未离开过船厂,而一直处于船厂控制之下,船公司持不实船舶交接协议书办理了船舶抵押手续,银行也未认真核实,后因船公司债务而被其他海事法院扣押、拍卖,银行1900万元本金及其利息抵押债权因船厂行使船舶留置权而可能落空。二是设立抵押及至放贷,未核实船舶状况和下落,甚至连抵押人是否还在实际占有和使用船舶都不清楚。振华69”轮在温州海事局登记为某船公司所有。船公司在2200万元的授信额度内,以振华69”轮为抵押,于2011年向银行借款两笔计本金1600万元。但案件执行过程中发现,振华69”轮在设立抵押之前已光船出租至境外,设立抵押时虽注销了光租登记,但实际上船舶一直不处于船公司控制之下,且很可能已在境外更换船名重新登记并经营,两笔抵押债权至今未能实现。三是船舶已被海事法院扣押而银行继续按最高额抵押合同陆续放贷。船公司于201163日与银行签订期限为5年的最高额抵押合同,以振华67”轮为抵押,在1200万元额度内向银行融资,包括此期间内发生的承兑汇票垫付款和借款。2011913日,银行开具500万元承兑汇票。同年1118日,振华67”轮被某海事法院在日照港扣押。同年125日,银行向船公司发放贷款700万元。上述500万元承兑汇票垫付款和700万元借款,被某海事法院分别认定为不在最高额抵押合同之内以及在船舶扣押之后再发放贷款,不予参与船舶拍卖价款的分配,导致船舶抵押权至今难实现。

3、联保、互保

从这几年处理的船舶抵押纠纷看,普遍存在联保、互保现象。联保和互保,从船企角度看,为抱团融资提供了便利,提高了融资能力;从银行角度看,单笔贷款至少在表面上多了几道还贷保障。初衷是在银行信贷政策许可范围内扩大融资规模,争取双赢。但从结果来看,联保、互保成倍放大金融债务,在经济下滑的大环境下,已经发生多米诺骨牌效应,一家企业陷入债务困境,拖累一大片,反过来影响了银行贷款债权的实现,成倍放大银行不良贷款,而且债务人主体也难以正常有序退出市场,一损俱损,不利于行业健康发展,也不利于地方经济。温州法庭近几年来处理的涉及东方造船集团有限公司、浙江长江能源发展有限公司的债务纠纷无不如此。

(二)船舶所有权登记与船舶抵押权登记

尽管法律规定船舶抵押权以登记为对抗要件,而不像其他不动产那样以登记为生效要件,但是否依法登记仍然是船舶抵押权能否顺利实现的关键。由于船舶具有流动性和国际性的特征,加上各国法律规定不一,更增加了船舶登记和船舶抵押权的复杂性。船东出于融资需要或其他目的,规避我国法律,对船舶所有权和抵押权进行双重登记或者故意隐瞒船舶出卖、被扣押事实,而银行贷后监管缺失,对抵押船舶状况和动态不闻不问,给船舶抵押权效力认定和抵押权实现带来了严重挑战,也让相关贷款银行吃尽了苦头。

1、船舶所有权重复登记

船舶所有权重复登记出现在以下几种情形:一是在建船转为运营船。船舶建造过程中,为符合在建船舶抵押贷款需要,在建造地船舶登记机关办理船舶所有权登记。建造完毕后,在原船舶所有权登记未注销的情况下,又在其他港口取得运营船舶所有权登记,尤其是出口船舶。东方造船集团有限公司的金银达4”金银达14” 金银达16” 金银达17”金银达22”五轮都存在这种情形。船舶建造中所有权在浙江海事局登记为船厂所有,建造完毕后出口至香港和新加坡从事运营,重新取得船名,分别登记为各境外单船公司所有。二是运营船舶越境光租经营。振华69”轮就属于这种情形。船舶抵押权为船舶所有权的从物权,船舶所有权重复登记给抵押物的认定和抵押权的实现带来了很大困难和挑战,甚至导致抵押权落空。金银达4”金银达14”因被新加坡法院拍卖导致国内银行抵押债权未能受偿,振华69”轮银行抵押债权至今不能执行。此外,船舶越境光租经营,因各国法律规定不同,抵押权效力和法律适用很容易引起争议。温州法庭多年前处理的海芝轮,就是一个典型例子。该轮为方便旗船,抵押给我国某大型国企,抵押权已在原船旗国船舶登记机关进行登记,后光租至我国境内经营,并在我国取得临时国籍。该案判决适用了船旗国法律,抵押权有效但在我国不能对抗第三人。

2、船舶抵押权重复登记

这里所说的船舶抵押权重复登记不是指通常意义上的同一船舶在同一登记机关多次设定抵押,而是指同一船舶在不同登记机关分别进行抵押权登记。在船舶所有权重复登记的情形下,就有可能存在船舶抵押权重复登记。前述金银达4”金银达14” 金银达16”金银达17”金银达22”五轮,就是如此。建造过程中,抵押给国内某银行,并进行了抵押权登记。出口至香港新加坡后,原船舶所有权和抵押权登记未注销,而又以船舶为抵押向瑞士某银行借款,取得船舶抵押权登记。同一船舶在境内外以不同船名、依据不同国家或地区的法律各自取得船舶抵押权登记,如何认定各抵押权的效力,如何确定各抵押债权受偿顺位,对法院而言,既是个新问题,也是个法律适用难题;对贷款银行而言,则直接影响到择地扣船和诉讼,以及抵押权能否被承认、能否实现、能否优先于其他抵押权受偿。

3、船舶登记与贷款发放

船舶所有与占有可能存在分离现象。船舶所有权和抵押权以登记取得对抗效力,而占有是一种事实状态。船舶所有和占有分离,也会对船舶抵押权的实现带来影响。实务中已经出现以下几种情形:一是船舶挂靠或光租。帆顺97”轮实际由陆某所有并经营,出于营运许可需要,登记在某海运公司,并以海运公司名义向银行借款。陆某因个人债务匿外避债,船员讨薪不成遂将船舶驶至舟山港,导致船舶最终被法院扣押拍卖,累及各方。光租经营,尤其是跨境光租,更是如此,如振华69”轮、海芝轮。二是新造船登记所有与实际占有分离,如前文所述的振华99”轮。该笔贷款抵押物不清洁,抵押权与造船尾款留置权因此发生冲突。三是船舶被扣押致最高额抵押权人的债权确定,随后发放贷款的抵押优先受偿权落空。由于船舶流动性和最高额抵押固有法律特性,加上各海事法院扣押船舶具体操作方式不一,对船舶扣押是否必须向船舶登记机关送达以及是否应通知最高额抵押权人的法律规定理解存在分岐,且客观上还存在扣船措施与送达或通知之间的时间差,银行恰好在此期间发放贷款,而各地海事部门尚未构建船舶登记和船舶扣押动态信息联网,导致最高额抵押债权确定时间点以及后发放贷款的抵押优先受偿权存疑。振华67”轮便是一例。海事法院根据船舶燃料供应商的申请扣押了该轮,但未向船舶登记机关送达扣船法律文书,也未通知最高额抵押贷款银行。该案至今还在法院之间协调,造成了抵押权实现的被动。

(三)优先性费用和债权对船舶抵押权的影响

优先受偿性是船舶抵押权的基本属性之一,但由于船舶的流动性和海上运输高风险性,船舶抵押权在实现过程中,会出现大量顺位在先的费用和债权,却往往是银行所始料不及的。温州法庭近几年拍卖的银行抵押船舶,优先性费用和债权平均占拍卖成交价的12.08%,高的甚至近1/3。更严重的,船舶抵押债权甚至会零受偿。优先性费用中,有部分是司法费用和船舶保管费用,前文已作交待,不再细述。除这部分费用外,船舶优先权、船舶留置权依法在船舶抵押权之前受偿,某些特殊情形,如国家税收、船舶充当走私工具被没收等,更会严重危及船舶抵押权的实现。

1、船舶优先权

我国《海商法》规定的船舶优先权有5类,包括:船员工资及遣返费用;人身损害赔偿;船舶吨税和港口使费;救助费用;侵权财产赔偿。其中船员工资和遣返费用,几乎在所有船舶拍卖中都会涉及,仅拖欠时间、船员人数不同而已。一般情况下,最低配员为13人的货轮,全船船员月工资要十多万元,如果拖欠时间长,数额不菲。同理,船舶扣押后,长时间不能拍卖的,光船员工资,就是一项庞大的开支。船舶吨税和港口使费,主要存在于外轮,如前述新昌盛新繁荣新实现三轮,各有几十万元的港口费用。其他三类,即救助费用和侵权造成人身、财产损害赔偿,具有偶发性,并可以通过船舶保险或船舶责任保险转嫁风险。尽管在本次调研过程中,各商业银行均表示,清楚船舶优先权制度,但课题组仍然认为,银行经营船舶抵押贷款业务,对于船舶优先权问题,认识和应对上还存在一些盲区:一是在确定放贷比例时,未将船舶优先权因素纳入考虑,对于其他可能产生的司法费用、船舶保管费用,也估计不足;二是贷后监管很少涉及船舶优先权对船舶抵押权实现的潜在影响;三是对船舶保险,尤其与船舶优先权息息相关的责任保险缺乏认识。

2、船舶留置权

船舶留置权主要发生在船舶建造或修理场合,按法律规定,其受偿顺位在船舶优先权之后,船舶抵押权之前。船舶留置权以留置权人占有船舶为前提,按理银行尽可以避免,但实际情况并不乐观。究其原因,债务人恶意是一方面,但另一方面,银行贷前把关不严、贷后监管缺位,也是无法回避的事实。一是船舶建造款留置权。新造船抵押,造船尾款未清,船舶仍处于船厂控制之下,导致船舶被扣押后,船厂主张留置权,如振华99”轮。银行抵押权虽经宁波海事法院判决确认,但在船厂诉船公司船舶建造合同确权纠纷中,其他海事法院已经终审判决船厂留置权成立,拍卖价款不足清偿顺位在前的优先性债权,船舶抵押权落空几乎已成定局。二是船舶修理费留置权。兴龙7”轮和兴龙56”轮都存在船舶修理费留置权问题,这也是抵押债权受偿不理想的重要原因之一,尤其是兴龙56”轮。该两轮在申请法院扣押之前已长时间停航,后船公司将其开往台州一家船厂维修,欠下不少修理费,且修理很不规范,而船舶却已被船厂留置。

3、其他特殊因素

除船舶优先权和留置权外,在某些特殊情况下,还有一些因素会严重影响船舶抵押权实现,虽不具有普遍性,但仍当引起重视。一是国家税收,尤其是船舶进出口关税。温州法庭处理的好几艘船舶都出现税收问题。如前文提到的海芝轮,从境外光租至国内经营,属于海关监管物品,船舶拍卖后,从拍卖价款中向海关缴纳了相当于船价26%的关税和代缴增值税。再如金银达23”金银达24”轮,尽管至今未成功拍卖,当地国税部门已经提出,尚有1000多万元税收需缴纳。因此,对于涉及进出口环节的船舶,在设定抵押时,应将可能需缴纳的相关税款作为因素考虑。二是船公司或船员涉嫌以船舶作为犯罪工具实施违法犯罪行为。类似案件,温州法庭