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船舶抵押权设立与实现:问题和对策

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分类:抵押贷款 发布时间:2015-11-03 11:41:13 来源: 浏览: 收藏 正文点这评论:(0人参与)

船舶抵押权设立与实现:问题和对策

------以温州市船舶抵押贷款现状为背景

造船和航运,都是资金高度密集、风险高度集中,且周期较长的行业。从船厂和船东的角度看,以在建或运营船舶作抵押,从银行或其他金融机构取得资金,是最主要的融资渠道和手段。离开金融业的支持,很难想象造船和航运如何发展。从银行的角度看,船舶抵押贷款,单笔额度大,风险集中,但市场景气时,回报也十分丰厚。从海事审判的角度看,船舶抵押纠纷,既是传统海商案件,同时在造船、航运产业持续低迷的大环境下,也经历着一系列新问题,不少船舶因抵押贷款逾期而被扣押、拍卖,从而引起连锁反应,带来大量纠纷。船舶抵押权的实现在法律上遭遇重重障碍,迫使相关行业反思抵押权设立中可能存在的疏漏;船舶抵押权深受其他优先性债权冲击,抵押债权受偿率难如人意,很有必要做些定性和定量分析。课题组通过调查和座谈,在排摸全省,尤其是温州全市船舶抵押现状的基础上,对宁波海事法院尤其是温州法庭近几年来船舶抵押纠纷数据进行分析,疏理银行船舶抵押贷款业务和诉讼中存在的一些问题,查找原因,寻求对策,形成本调研报告,旨在为银行业规范船舶抵押贷款业务提出一些建议,为海事审判妥善处理船舶抵押纠纷提供一点借鉴。

一、船舶抵押贷款业务和船舶抵押纠纷基本情况

(一)船舶抵押贷款现状分析

1、运营船舶抵押

1)温州全市运营船舶状况

截止2013年底,温州全市登记在册运营船舶总数为1519艘,其中海船584艘,内河船935艘;总吨位900413,其中海船831691,内河船68722;海船平均单船总吨位14242009年至2013年期间,船舶数量和总吨位,变动如下:

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分析:一是总量不大。同期浙江全省海船5284艘,总吨位14352189,平均单船总吨位2716。温州海船数量和总吨位各占全省11.05%5.79%,平均单船总吨位仅为全省的一半,一定程度上反映了温州港口、航运业总量和规模不大的基本现状。二是发展平稳。5年间,海船数量从283艘发展到584艘,翻了一番,年平均增长20%左右,且增速均匀;总吨位从326606增加到831691,增长了2.5倍,可见船舶有向大型化发展的趋势。

2)温州全市运营船舶抵押状况

现登记在册抵押运营船舶121艘,占总海船数的20.7%,债权总额423200多万元。其中,抵押债权额超过1亿元12艘,5000万元至1亿元23艘,1000万元至5000万元35艘,1000万元以下51艘。登记的抵押权人,除1家担保公司(涉及3笔共90万元贷款)外,其余均为商业银行,包括2家外地银行和15家温州本地商业银行分行及其下属支行(其中小额贷款公司1家,县级农商合作银行2家)。之前5年变动情况如下:

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分析:一是覆盖面和总量有限。现有海船中,约1/5以船舶抵押作为融资手段,与其他省内港口相比,规模较小。舟山港2013年登记船舶抵押720艘次,总债权额79.4亿元。二是单船抵押债权额较大。超1千万元占了2/35千万元以上占了近1/3;平均每艘3497.5万元,远高于全国和省内其他港口。2013年全国各港口登记和注销的船舶抵押平均债权额为626.6万元,舟山港为1102万元。作为中短期项目性贷款,单笔额度高,贷款风险势必相对集中。三是放贷银行呈放散性。涉及17家商业银行和1家担保公司,多的十几笔,少的只有一、二笔,大多零星涉足船舶抵押贷款。四是抵押债权总额变化不明显。近5年新登记和注销抵押船舶艘数总体上呈反比态势,说明2009年和2010年期间,抵押融资船舶存在明显大型化趋势,但除个别年度外,登记和注销登记的抵押债权总额变动不大。

2、在建船舶抵押

全省在建船舶抵押统一在浙江海事局登记。现登记在册在建抵押船舶22艘,债权总额184254万元。之前5年变动情况如下:

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分析:一是总量不大。现登记在册的仅22艘船舶;前5年内,新登记和注销登记也多在个位数。二是单船抵押债权额大。单船平均达8千多万元,即设定在建抵押的通常都为中大型船舶。

(二)船舶抵押纠纷现状分析

宁波海事法院及温州法庭近5年受理和审判船舶抵押纠纷,分别见表5-7

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分析:第一,纠纷随行业萧条而迅速增多。2010年之前此类纠纷较少,2011年开始增多,2012年以后集中爆发,2012年和2013年全院分别收案69件和76件,2014年上半年就收案64件(其中温州法庭受理26件,收案标的42584万元),与近5年来浙江经济波动趋势基本相符,也与造船、航运自2010年后持续低迷态势相符。第二,纠纷数量占比不高,但标的占比很大。温州法庭2012年和2013年受理的此类纠纷,个案平均收案标的分别达2916.5万元和5631.8万元。第三,纠纷多因贷款逾期所致。调撤率高,审判用时短,无上诉,均说明从法律层面看,银行贷款比较规范,除个别案件外,酿成纠纷大多是贷款逾期、债务人不能及时偿还所致,加上船价大幅缩水,船企惨淡经营,再融资和资金周转难以为继,最后只能选择诉讼和拍卖船舶。第四,容易引起连锁反应。尽管船舶抵押纠纷本身数量占比不高,但因此引发的连锁反应,已经从根本上推高了海事法院收案猛增的态势。如东方造船集团有限公司及其关联企业,涉及7艘抵押船舶、13件船舶抵押纠纷,但因此引发并在温州法庭立案审判或执行的案件数量却多达258件。

   (三)船舶拍卖和抵押债权受偿现状分析

2009年以来,温州法庭拍卖成交各类船舶21艘,其中渔船4艘,运营船舶17艘(包括4艘工程船),涉及银行抵押贷款12艘;当事人自行变卖或处分4艘,其中3艘(东方812”丽吉丽士轮)涉及在建船舶抵押。此外,船舶抵押纠纷经温州法庭审理判决,但未在温州法庭拍卖的共7艘,有以下几种情形:一是因其他海事法院扣押在先而被拍卖的2艘;二是在建船舶转移至境外重复登记并被他国法院拍卖的2艘;三是运营船舶在境外重复登记而未能执行的1艘;四是中途停建至今尚未能拍卖的2艘。经温州法庭拍卖成交的船舶,除2艘渔船外,涉及银行抵押贷款的10艘,拍卖和抵押债权受偿情况见表8

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说明:

①10艘船舶中,除新昌盛新繁荣新实现三轮为非中国籍船舶外,其余7艘均为沿海船舶。

②10艘船舶中,除长能5”长能39”两轮于20141月份拍卖成交外,其余8艘均于20126-10月期间拍卖成交。

银行参与船舶拍卖价款分配的债权尚未包括诉讼期间发生的利息。

④“帆顺97”轮放贷650万元,不足部分借款人另行归还。

分析:一是船舶种类多样。涉及散货、化工品、液化气和多用途船。二是船龄普遍较短。船龄都在10年以内,最长9年,最短只有2年。三是以中小型船舶为主。总吨位都在100010000之间,其中5000以下的8艘。四是放贷比例差异较大。银行以船舶评估价为基础核定最高额抵押授信额度,实际放贷金额占授信额比例,8艘在30%-60%之间,175%1艘溢价放贷,达128.5%。五是船舶贬值严重。船舶成交价占授信额比例,即跌价幅度,除兴龙76”轮因债务人资产重组,3艘国际航线化工品船情况稍好,为52%-68%外,其余为24%-31%,船价缩水相当严重,不足授信额的1/3。六是优先性费用和债权占比较高。优先性费用和债权,占船舶拍卖成交价比重10%以内的4艘,10%-20%5艘,还有一艘则高达30.3%。主要有:各类司法费用,包括案件受理费、申请费、执行费、司法鉴定评估费、公告费、拍卖佣金等;船舶扣押期间的保管费用,包括看管人员费用、维持船舶正常停泊费用(如油、水、锚地费、交通艇费)、保险费用、临时性维修费用、应急处置费用(如拖轮费、浮筒费)等等,视船舶状况、扣押季节、扣押水域、扣押期限不同,从几万元至几百万元,其中3艘外轮扣押8个多月,看管费用达350-450万元;船舶优先权,上述拍卖成交的10艘船舶,主要是船员工资及遣返费用、港口使费,尚未涉及救助、船舶侵权损害、国家税收,甚至走私罚没等;船舶留置权,建造或修理产生,其中兴龙7”兴龙56”两轮在扣押前修理,留置权占了较大比重。七是抵押债权受偿率偏低。2100%受偿,3艘受偿率在75%-95%之间,5艘在15%-51.5%之间,受偿率均值为64.3%,总体不理想。

二、船舶抵押权设立和实现过程中存在的问题和风险

随着造船和航运业双双陷入低谷,温州市各商业银行已明显收缩了船舶抵押贷款业务,但不良贷款余额仍不断上升。据温州银监分局统计,2010年末,辖内尚无船舶抵押不良贷款,自2012年以来,不良贷款凸现,至2013年末,不良贷款余额4.95亿元,不良贷款率41.95%,较2012年末上升6.19%,较2011年末上升17.72%。经不良资产处置,截止20144月末,辖内船舶抵押不良贷款余额2.46亿元,不良贷款率25.95%。船舶抵押贷款风险凸现,受偿率不理想,不良率严重偏高,抵押权实现障碍重重,客观地讲,与造船、航运业大环境不景气,船价大幅缩水有相当大的关系,但通过分析近几年来的船舶抵押纠纷审判和抵押船舶拍卖清偿实践,不难看出,船舶抵押贷款业务操作和法律应对,都还存在不少问题。

(一)船舶抵押设立与放贷

1、船舶评估、授信和放贷比例

从拍卖成交的10艘船舶实际放贷比例看,除个别船舶外,都在30%-60%之间,放贷比例均值为57.6%,与课题组向各商业银行核实的情况基本一致;拍卖成交价与授信额比例均值为39.2%,即平均贬值6成以上,也与船舶市场波动基本相符。两者相差18.4%,再加上顺位在前的优先性费用和债权,受偿率不高自在情理之中。剔除船价市场波动、个案优先性费用和债权因素外,抵押债权受偿率偏低,与抵押设定时评估价值虚高,却不无干系。如兴龙7”兴龙56”“两轮,2010年授信额分别为2000万元和1602万元,而同时期被法院拍卖的同类型船舶成交价仅900多万元。此外,放贷比例上,少数船舶也明显偏高,如金银达1”轮和兴龙56”轮。船舶不同于其他普通固定资产,船舶类型、市场、船龄等诸多因素都会影响抵押物变现价值,单纯采取重置成本加折旧的评估方式,显然与船舶价值评估的专业性不相适应,这也是造成船舶变现价值普遍性大幅缩水的主要原因之一。

2、抵押权设立

船舶抵押一般为中短期项目性贷款,采用最高额抵押方式,一次登记,陆续分笔或更替放贷。从相关纠纷情况看,个别商业银行在船舶抵押权设立和贷前监管上存在一些漏洞和不规范之处,增加了抵押权实现难度。振华99”振华69”振华67”三轮,都暴露出这方面问题。一是对新造船是否已经实际交接并由抵押人实际控制未核实清楚。振华99”轮为新造船,从设定抵押直至被法院扣押拍卖,就未离开过船厂,而一直处于船厂控制之下,船公司持不实船舶交接协议书办理了船舶抵押手续,银行也未认真核实,后因船公司债务而被其他海事法院扣押、拍卖,银行1900万元本金及其利息抵押债权因船厂行使船舶留置权而可能落空。二是设立抵押及至放贷,未核实船舶状况和下落,甚至连抵押人是否还在实际占有和使用船舶都不清楚。振华69”轮在温州海事局登记为某船公司所有。船公司在2200万元的授信额度内,以振华69”轮为抵押,于2011年向银行借款两笔计本金1600万元。但案件执行过程中发现,振华69”轮在设立抵押之前已光船出租至境外,设立抵押时虽注销了光租登记,但实际上船舶一直不处于船公司控制之下,且很可能已在境外更换船名重新登记并经营,两笔抵押债权至今未能实现。三是船舶已被海事法院扣押而银行继续按最高额抵押合同陆续放贷。船公司于201163日与银行签订期限为5年的最高额抵押合同,以振华67”轮为抵押,在1200万元额度内向银行融资,包括此期间内发生的承兑汇票垫付款和借款。2011913日,银行开具500万元承兑汇票。同年1118日,振华67”轮被某海事法院在日照港扣押。同年125日,银行向船公司发放贷款700万元。上述500万元承兑汇票垫付款和700万元借款,被某海事法院分别认定为不在最高额抵押合同之内以及在船舶扣押之后再发放贷款,不予参与船舶拍卖价款的分配,导致船舶抵押权至今难实现。

3、联保、互保

从这几年处理的船舶抵押纠纷看,普遍存在联保、互保现象。联保和互保,从船企角度看,为抱团融资提供了便利,提高了融资能力;从银行角度看,单笔贷款至少在表面上多了几道还贷保障。初衷是在银行信贷政策许可范围内扩大融资规模,争取双赢。但从结果来看,联保、互保成倍放大金融债务,在经济下滑的大环境下,已经发生多米诺骨牌效应,一家企业陷入债务困境,拖累一大片,反过来影响了银行贷款债权的实现,成倍放大银行不良贷款,而且债务人主体也难以正常有序退出市场,一损俱损,不利于行业健康发展,也不利于地方经济。温州法庭近几年来处理的涉及东方造船集团有限公司、浙江长江能源发展有限公司的债务纠纷无不如此。

(二)船舶所有权登记与船舶抵押权登记

尽管法律规定船舶抵押权以登记为对抗要件,而不像其他不动产那样以登记为生效要件,但是否依法登记仍然是船舶抵押权能否顺利实现的关键。由于船舶具有流动性和国际性的特征,加上各国法律规定不一,更增加了船舶登记和船舶抵押权的复杂性。船东出于融资需要或其他目的,规避我国法律,对船舶所有权和抵押权进行双重登记或者故意隐瞒船舶出卖、被扣押事实,而银行贷后监管缺失,对抵押船舶状况和动态不闻不问,给船舶抵押权效力认定和抵押权实现带来了严重挑战,也让相关贷款银行吃尽了苦头。

1、船舶所有权重复登记

船舶所有权重复登记出现在以下几种情形:一是在建船转为运营船。船舶建造过程中,为符合在建船舶抵押贷款需要,在建造地船舶登记机关办理船舶所有权登记。建造完毕后,在原船舶所有权登记未注销的情况下,又在其他港口取得运营船舶所有权登记,尤其是出口船舶。东方造船集团有限公司的金银达4”金银达14” 金银达16” 金银达17”金银达22”五轮都存在这种情形。船舶建造中所有权在浙江海事局登记为船厂所有,建造完毕后出口至香港和新加坡从事运营,重新取得船名,分别登记为各境外单船公司所有。二是运营船舶越境光租经营。振华69”轮就属于这种情形。船舶抵押权为船舶所有权的从物权,船舶所有权重复登记给抵押物的认定和抵押权的实现带来了很大困难和挑战,甚至导致抵押权落空。金银达4”金银达14”因被新加坡法院拍卖导致国内银行抵押债权未能受偿,振华69”轮银行抵押债权至今不能执行。此外,船舶越境光租经营,因各国法律规定不同,抵押权效力和法律适用很容易引起争议。温州法庭多年前处理的海芝轮,就是一个典型例子。该轮为方便旗船,抵押给我国某大型国企,抵押权已在原船旗国船舶登记机关进行登记,后光租至我国境内经营,并在我国取得临时国籍。该案判决适用了船旗国法律,抵押权有效但在我国不能对抗第三人。

2、船舶抵押权重复登记

这里所说的船舶抵押权重复登记不是指通常意义上的同一船舶在同一登记机关多次设定抵押,而是指同一船舶在不同登记机关分别进行抵押权登记。在船舶所有权重复登记的情形下,就有可能存在船舶抵押权重复登记。前述金银达4”金银达14” 金银达16”金银达17”金银达22”五轮,就是如此。建造过程中,抵押给国内某银行,并进行了抵押权登记。出口至香港新加坡后,原船舶所有权和抵押权登记未注销,而又以船舶为抵押向瑞士某银行借款,取得船舶抵押权登记。同一船舶在境内外以不同船名、依据不同国家或地区的法律各自取得船舶抵押权登记,如何认定各抵押权的效力,如何确定各抵押债权受偿顺位,对法院而言,既是个新问题,也是个法律适用难题;对贷款银行而言,则直接影响到择地扣船和诉讼,以及抵押权能否被承认、能否实现、能否优先于其他抵押权受偿。

3、船舶登记与贷款发放

船舶所有与占有可能存在分离现象。船舶所有权和抵押权以登记取得对抗效力,而占有是一种事实状态。船舶所有和占有分离,也会对船舶抵押权的实现带来影响。实务中已经出现以下几种情形:一是船舶挂靠或光租。帆顺97”轮实际由陆某所有并经营,出于营运许可需要,登记在某海运公司,并以海运公司名义向银行借款。陆某因个人债务匿外避债,船员讨薪不成遂将船舶驶至舟山港,导致船舶最终被法院扣押拍卖,累及各方。光租经营,尤其是跨境光租,更是如此,如振华69”轮、海芝轮。二是新造船登记所有与实际占有分离,如前文所述的振华99”轮。该笔贷款抵押物不清洁,抵押权与造船尾款留置权因此发生冲突。三是船舶被扣押致最高额抵押权人的债权确定,随后发放贷款的抵押优先受偿权落空。由于船舶流动性和最高额抵押固有法律特性,加上各海事法院扣押船舶具体操作方式不一,对船舶扣押是否必须向船舶登记机关送达以及是否应通知最高额抵押权人的法律规定理解存在分岐,且客观上还存在扣船措施与送达或通知之间的时间差,银行恰好在此期间发放贷款,而各地海事部门尚未构建船舶登记和船舶扣押动态信息联网,导致最高额抵押债权确定时间点以及后发放贷款的抵押优先受偿权存疑。振华67”轮便是一例。海事法院根据船舶燃料供应商的申请扣押了该轮,但未向船舶登记机关送达扣船法律文书,也未通知最高额抵押贷款银行。该案至今还在法院之间协调,造成了抵押权实现的被动。

(三)优先性费用和债权对船舶抵押权的影响

优先受偿性是船舶抵押权的基本属性之一,但由于船舶的流动性和海上运输高风险性,船舶抵押权在实现过程中,会出现大量顺位在先的费用和债权,却往往是银行所始料不及的。温州法庭近几年拍卖的银行抵押船舶,优先性费用和债权平均占拍卖成交价的12.08%,高的甚至近1/3。更严重的,船舶抵押债权甚至会零受偿。优先性费用中,有部分是司法费用和船舶保管费用,前文已作交待,不再细述。除这部分费用外,船舶优先权、船舶留置权依法在船舶抵押权之前受偿,某些特殊情形,如国家税收、船舶充当走私工具被没收等,更会严重危及船舶抵押权的实现。

1、船舶优先权

我国《海商法》规定的船舶优先权有5类,包括:船员工资及遣返费用;人身损害赔偿;船舶吨税和港口使费;救助费用;侵权财产赔偿。其中船员工资和遣返费用,几乎在所有船舶拍卖中都会涉及,仅拖欠时间、船员人数不同而已。一般情况下,最低配员为13人的货轮,全船船员月工资要十多万元,如果拖欠时间长,数额不菲。同理,船舶扣押后,长时间不能拍卖的,光船员工资,就是一项庞大的开支。船舶吨税和港口使费,主要存在于外轮,如前述新昌盛新繁荣新实现三轮,各有几十万元的港口费用。其他三类,即救助费用和侵权造成人身、财产损害赔偿,具有偶发性,并可以通过船舶保险或船舶责任保险转嫁风险。尽管在本次调研过程中,各商业银行均表示,清楚船舶优先权制度,但课题组仍然认为,银行经营船舶抵押贷款业务,对于船舶优先权问题,认识和应对上还存在一些盲区:一是在确定放贷比例时,未将船舶优先权因素纳入考虑,对于其他可能产生的司法费用、船舶保管费用,也估计不足;二是贷后监管很少涉及船舶优先权对船舶抵押权实现的潜在影响;三是对船舶保险,尤其与船舶优先权息息相关的责任保险缺乏认识。

2、船舶留置权

船舶留置权主要发生在船舶建造或修理场合,按法律规定,其受偿顺位在船舶优先权之后,船舶抵押权之前。船舶留置权以留置权人占有船舶为前提,按理银行尽可以避免,但实际情况并不乐观。究其原因,债务人恶意是一方面,但另一方面,银行贷前把关不严、贷后监管缺位,也是无法回避的事实。一是船舶建造款留置权。新造船抵押,造船尾款未清,船舶仍处于船厂控制之下,导致船舶被扣押后,船厂主张留置权,如振华99”轮。银行抵押权虽经宁波海事法院判决确认,但在船厂诉船公司船舶建造合同确权纠纷中,其他海事法院已经终审判决船厂留置权成立,拍卖价款不足清偿顺位在前的优先性债权,船舶抵押权落空几乎已成定局。二是船舶修理费留置权。兴龙7”轮和兴龙56”轮都存在船舶修理费留置权问题,这也是抵押债权受偿不理想的重要原因之一,尤其是兴龙56”轮。该两轮在申请法院扣押之前已长时间停航,后船公司将其开往台州一家船厂维修,欠下不少修理费,且修理很不规范,而船舶却已被船厂留置。

3、其他特殊因素

除船舶优先权和留置权外,在某些特殊情况下,还有一些因素会严重影响船舶抵押权实现,虽不具有普遍性,但仍当引起重视。一是国家税收,尤其是船舶进出口关税。温州法庭处理的好几艘船舶都出现税收问题。如前文提到的海芝轮,从境外光租至国内经营,属于海关监管物品,船舶拍卖后,从拍卖价款中向海关缴纳了相当于船价26%的关税和代缴增值税。再如金银达23”金银达24”轮,尽管至今未成功拍卖,当地国税部门已经提出,尚有1000多万元税收需缴纳。因此,对于涉及进出口环节的船舶,在设定抵押时,应将可能需缴纳的相关税款作为因素考虑。二是船公司或船员涉嫌以船舶作为犯罪工具实施违法犯罪行为。类似案件,温州法庭在十多年前就遇到过,船员走私成品油,相关涉案人员被判刑,抵押船舶也被海关没收,抵押权无从实现。最近两年,宁波海事法院舟山法庭和台州法庭又各有一起,案涉岱油9”轮与久弘油3”轮均因涉嫌走私犯罪而被海关查扣,现正在协调之中。

(四)船舶抵押权实现和诉讼

船舶物权法律制度和海事诉讼具有相当强的专业性和技术性,熟悉相关法律制度和诉讼实务对于银行从事船舶抵押贷款业务,甚有必要。但从调研的情况来看,各商业银行大多零星涉足该项业务,往往将船舶等同于其他诸如房产等抵押物对待,对船舶物权的特殊性和海事诉讼的专业性,缺乏认识,实务操作能力也难相适应。

1、案件管辖影响

船舶作为抵押物,具有流动性和国际性的特征。由于各国和地区法律制度不同,也由于在不同港口扣押和拍卖船舶方便程度、费用负担不同,如何择地扣押船舶、择地诉讼,势必对船舶抵押权的实现产生实质性影响。体现在以下两方面:第一,在不同国家或地区扣押、拍卖船舶和诉讼。各国或地区对船舶物权的法律规定,各皆不同,如优先权项目,船舶抵押权效力和受偿顺序等等;诉讼程序更不一致,比如对物诉讼和对人诉讼。涉及东方造船集团有限公司及其关联企业船舶的处理,能够很好地说明问题。7艘同类型船舶,3艘被宁波海事法院扣押并拍卖,4艘被新加坡法院扣押拍卖;其中5艘分别在国内和香港、新加坡以不同的船名作了船舶所有权和抵押权登记;国内外银行先后分别在宁波海事法院和新加坡法院申请扣押、拍卖船舶,提起诉讼,并各作为第三人在对方法院参加诉讼或者提起诉讼;宁波海事法院判决承认国内外银行抵押权均有效,并按抵押权登记时间先后确定受偿顺序,瑞士某银行抵押债权部分受偿;因考虑到新加坡法院极可能不确认在建船舶抵押的有效性,且案件已经宁波海事法院判决支持,国内银行撤回了在新加坡法院的诉讼。从结果来看,国内银行一次性同时在国内港口扣押3艘抵押船舶,并及时在国内法院提起诉讼,措施值得肯定,相当程度上避免了巨额抵押债权的落空。第二,在国内不同港口选择扣押、拍卖船舶以及在不同海事法院诉讼。这种情形下,理论上讲不存在法律的统一适用问题,但对船舶抵押权的实现仍会产生一些影响。一是便利问题。扣押船舶可取得案件管辖权,首先扣押的法院还取得财产处置权,对银行而言,在不同港口扣押、拍卖船舶,在不同的海事法院提起诉讼或者参与船舶价款分配,其便利程度和诉讼负担很多时候会大不相同。二是费用负担问题。船舶扣押和拍卖,期间会产生大量费用,比如船舶保管费用,船舶拍卖费用,不同港口、不同海事法院,时间和费用很可能相去甚远,而这部分司法费用,需优先拨付,在船价大幅缩水的大环境下,最终势必影响抵押债权受偿率。

2、消极应对影响

银行一旦在船舶上设立了抵押权,就与该抵押船舶息息相关。但从近几年实践来看,银行对抵押船舶关注程度和应对措施均显不足。主要体现在以下两方面:一是放贷后对船舶动态掌握不够,如船舶航线、经营状况,船舶保险,船舶修理,船舶债务,海事事故等等。坐等贷款到期,或者船舶因其他债务而被扣押,导致实现抵押权时,抵押人已欠了一屁股债,尤其是受偿顺序在前的船舶优先权或留置权,进而陷入被动。如金银达系列船舶的出口转让,兴龙7”兴龙56”轮长时间停航和修理,振华67”振华99”轮被其他债权人先行扣押,帆顺97”轮长期拖欠船员工资,以及部分船舶在扣押时发现已长时间脱保等。二是消极对待船舶扣押和扣押期间的船舶保管。造船和航运持续低迷,船价一再缩水,合理选择扣船水域和时机,积极应对船舶扣押和拍卖,配合法院落实好船舶保管措施,既可为保障抵押船舶安全、顺利实现抵押权提供便利条件,也可以减轻船舶保管费用负担,提高抵押债权受偿率。但从实务角度看,不少银行在这方面显然未引起足够重视,尤其对于船舶在扣押期间的保险、看管、适航,更尤其是在台风季节,往往采取事不关己的态度,造成船舶扣押、保管和拍卖的被动。

(五)在建船舶抵押的一些特殊问题

从疏理的案例以及征集各商业银行相关意见看,船舶抵押贷款业务中,存在问题最多的是在建船舶。对于在建船舶抵押,有些是与运营船舶共性的问题,不再重复。

1、预付款保函

预付款保函,既是一个新问题,也有其复杂的背景,但总体上看,几乎可以说是个陷阱,已经让温州造船企业和开立保函银行栽了不小的跟斗。造船预付款保函,性质上,属于单向性的、无条件的、不可撤销的、见函即索的独立保函。基础合同,即造船合同通常约定国外仲裁,而国外船东则以保函向银行融资。一旦船东撤单弃船,国外银行向国内银行索付,在船价大幅跳水的现实面前,船厂和银行很容易陷入左右为难甚至任人宰割的困境。可见业界恶其名为自杀性保函,并不为过。温州不少从事出口船舶建造的船厂,无不因此被拖跨,包括造船业龙头企业东方造船集团有限公司。该公司金银达系列船舶以及东方811”轮和东方812”轮,起因正是预付款保函;另一船厂的丽士丽吉两轮也不例外。总结经验教训:一是船厂对国际造船、航运市场预测判断失误,盲目接单,过度扩张造船规模,容易造成合同履行过程中出现延期交船、船舶质量等问题,为国外船东弃船提供了可乘之机。二是对预付款保函风险、责任和后果估计不足,为达到大量接单的目的,放低谈判价码,订立合同当时就已置身险境,为国内银行日后不得不无条件返还预付款埋下了隐患。三是预付款保函出险后应对准备、经验和措施均不足,是否拒付、是否仲裁、如何减损,都面临很多难题。国内商业银行对涉外预付款保函纠纷普遍采取息事宁人的消极态度,一定程度上也助长了国外船东恶意弃船的底气。为尽量避免对外垫付后追偿落空,银行采取的补救措施不外乎是让船厂提供担保或者干脆以保函下的在建船舶作抵押。而糟糕的是,个别银行由于某些特殊原因而被限制办理船舶抵押,甚至出现保函项下船舶被恶意转让的情形,银行被预付款保函深深套住,苦不堪言。上述提及的金银达系列船舶,大部分被船厂转让至香港和新加坡,至今仍有2艘在船台上,成了半拉子工程东方811”“812”轮,1艘被其他银行抢先办理了抵押,1艘因其他债务被武汉海事法院扣押,在各方的协调下,最终才促成了船舶交付,开具保函银行为此付出了沉重代价;丽士丽吉轮,经过半年多时间的努力,才办妥抵押手续,其中丽士轮续建完毕并出售,丽吉轮仍在船台上。

2、船舶交付转登记

在建船舶抵押,从银行对抵押物的监管角度看,实践中最容易出问题的是船舶建造完毕后交付并重新登记环节。客观地讲,前述提到的被转移至香港和新加坡重新进行登记,并再次设定抵押的金银达4”5艘船舶,银行在这一环节的监管基本处于失控状态。无论凭船舶建造合同,还是凭船舶所有权办理抵押权登记,船舶建造完毕后,都会存在从在建船转为运营船、船舶建造登记(仅指已经所有权登记的在建船)转为运营船登记的过程。但我国目前尚未健全在建船舶登记制度,船舶建造完毕后,无论交付出口或者在国内进行运营,都不依赖于在建船舶登记,即便已经进行过在建船舶所有权和抵押权登记的,也是如此。船舶建造期间监管存在空白地带,且与船舶出口审批或者运营船舶登记相脱节。对抵押权银行而言,该环节的风险在于:一是由于各国或地区船舶登记法律制度不同,也由于船舶出口审批只审查船舶是否符合出口手续,而不涉及船舶在国内有无未注销的抵押权,有关部门对此也缺乏有效的监管职能和手段,导致船舶被出售至境外重新登记,在建船舶抵押权出现争议或者落空。二是船舶登记尚无信息联网,即便在国内船籍港之间也可能存在未注销在建船舶抵押登记而在其他船籍港取得船舶所有权登记的风险。

3半拉子工程的处置风险

受大环境影响,国内船厂频遭国外船东中途撤单弃船,一些在建船舶便成了半拉子工程金银达23”金达24”轮、丽士丽吉轮就是如此。银行对这些半拉子工程的后续处置,确是件左右为难的头疼事。拆解作为废钢处理,有些不甘心;继续建造,难有人接手,还需巨额注资。上述4艘在建船舶,至今仅丽士轮重新注资续建成功出售,银行收回了贷款,其余32年多时间过去了,至今仍在船台上,无法处置。半位子工程的处置难度还在于,原船东撤单弃船后,如继续建造的,涉及船舶入级和检验,以及船舶技术资料和技术人员问题,更是棘手。

三、船舶抵押权设立与实现风险应对及建议

2009年后,随着造船、航运高峰迅速消褪,至今已冰火两重天,银行深切感受到了行业的巨大风险,大幅收缩了船舶抵押贷款业务。但基于海运业在全球经济中的不可替代性,很难想象造船和航运最终会从温州等沿海港口城市产业中消失。从长远的眼光看,无论高峰还是低谷,不过又是一次产业大调整。亡羊补牢,为时未晚。课题组在调研的基础上,从总结经验教训角度出发,就银行业、海事司法和行政三个层面,为船舶抵押权的设立和实现,提几点建议。

(一)规范船舶抵押贷款业务,有效防范船舶贷款风险

1、把握行业态势,增强风险意识

早在2007年,中国船舶工业行业协会就给当时造船能力快速扩张势头泼冷水,认为产能过剩渐显,建议有关部门采取措施,控制产能过快扩张和外资无序进入。但也恰恰是那几年,温州造船业进入了热火朝天的阶段,各商业银行也纷纷跟进,再加上2008年的经济刺激政策,更助长了行业的急剧扩张。经过这一波低谷之后,船厂已相继关停,商业银行又纷纷抽贷、清贷,加剧了相关产业的衰退。运营船舶数量和总吨位持续增长,在市场疲软的大环境下,运力过剩,亏损波及整个海运业,船舶盈利难,融资难、资金周转难、还贷难,已经成为无法回避的事实。市场一蹶不振,影响了银行船舶抵押贷款业绩,甚至危及贷款安全,反过来又进一步降低了金融业对造船和航运的支持和信心。成也萧何,败也萧何,造船和航运业几年之间大起大落,银行也从中尝到了船舶贷款高风险的滋味。我们认为:第一,造船、航运发展,始终离不开金融业的支持,但银行从事船舶贷款业务,必须把握好行业态势,加强风险意识。高峰期一轰而上,下行时迅速撤离,不是一种稳健的作法,也不利于造船、航运的长远发展。第二,商业银行零星涉足个别大型船舶贷款业务,风险过于集中,增大了出险几率,而且会拉高融资成本和管理成本,并不足取。造船、航运具有较强的专业性,授信业务适度专业化、规模化,才能够提高风险管控、分摊和冲抵能力。第三、联保、互保成倍放大融资规模,尤其跨行业担保,风险更不易控,倒一家拖累一大片,还影响资产及时处置,危及地方经济发展,不值提倡。第四,调整贷款方式,在关注借款人总体还款能力之外,更要突出对在建船舶出售和运营船舶盈利还款能力的评估,重视贷款期限、还款方式与船舶出售或运输收入的匹配。第五,在运输船舶建造、运营不景气的现状下,信贷政策应拓宽其他涉海产业领域,分散风险,比如工程船、渔船,海水养殖等。同时,利用银行船舶抵押贷款利率优势和现有保险机制,重新整合船舶融资市场业务,合理维持银行业对造船、航运的支持力度。

2、加强对船舶抵押设立的审核,强化贷前监管力度

通过调研,我们认为,船舶抵押权难实现,抵押债权受偿率普遍不理想,相当大问题在于抵押权设立审核和贷前监管未到位,并因此埋下了伏笔。我们建议:第一,合理确定授信额度和放贷比例,防止船舶评估价虚高。选择专业评估机构,重视市场因素和行业周期变化趋势影响;确定放贷比例时,考虑潜在的优先性费用和债权,为抵押权实现留足余地。第二,设立抵押之前,加强对抵押物状况的审核。不仅要审查船舶证书,更应当关注抵押船舶的实际状况。船舶实物与证书是否相符,经营航线,是否挂靠,是否光租,特别是跨境光租;船舶保险,包括可以转嫁船舶侵权赔偿的责任险;船舶有无债务负担,尤其是具有船舶优先权的债务,如船员工资、港口使费、国家税收,以及具有船舶留置权的造船尾款,修理费等等。

3、密切关注船舶动态,落实贷后监管措施

船舶具有流动性和国际性,贷后抵押物监管非房产等不动产可相比拟,因此也要求银行更加密切关注船舶动态:第一,经营状况发生变化或变故。如船舶光租,挂靠变更,船舶脱保,海损事故,因债务被起诉或扣押等。第二,防止和消除船舶优先权、留置权对船舶抵押权的冲击和影响。适当关注是否按时支付船员工资,是否妥善处理侵权事故,是否及时结清修理费用等等。此外,对于偶有发生的因船舶或船员从事走私等非法行为,导致船舶被没收的现象,也应予以充分重视。第三,对于最高额抵押贷款,发放每笔贷款之前,审慎核实船舶动态,保证船舶未被保全扣押,避免后发放贷款抵押权落空。

4、积极应对,妥善行使船舶抵押权

银行行使船舶抵押权,可能是主动行使,即通过拍卖船舶实现抵押权;也可能是被动行使,即船舶因其他原因被拍卖而参与分配。银行在行使和实现船舶抵押权过程中,以下几个问题应当引起重视:第一,扣船可取得案件管辖权和船舶拍卖处置权,因此,恰当选择扣押时机和停泊水域,合理选择管辖法院,可为行使抵押权提供便利,争取抵押物处置主动权,同时配合法院做好扣押船舶的保管工作,节省时间和费用成本。第二,抵押船舶已被扣押的,应采取合理措施,促使抵押人或船舶保险人提供担保,争取船舶获释;必要时,应申请重复扣押船舶;船舶被公告拍卖的,及时申请债权登记和提起确权诉讼,参与船舶拍卖价款分配。第三,涉及抵押船舶的其他纠纷,应积极参与,尤其是当事人主张船舶所有权、船舶优先权、船舶留置权的纠纷以及涉及船舶保险的纠纷,最大限度保障船舶抵押权的实现。此外,抵押船舶因船东或船员涉嫌走私等犯罪行为而被查扣的,也应当根据刑事诉讼法律规定,积极应对,维护船舶抵押债权利益。

5、加强对在建船舶抵押的风险管理

在建船舶抵押,从近几年实践看,风险比运营船舶要高。针对在建船舶抵押风险高发环节,我们建议:一是谨慎对待造船预付款保函,主动告知船厂预付款保函风险;开具预付款保函的,要办妥在建船舶抵押手续。二是衔接好交船环节的变更登记或重新登记,及时收回贷款或者重新办理运营船舶抵押登记,防止抵押物被转移,或者出现双重登记,导致在建船舶抵押权落空。三是银行应将与船舶入级、检验相关的技术资料列入贷款发放和贷后管理的审核要件,抵押船舶中途停建的,及时采取应对措施,妥善保管与船舶入级、检验相关的技术资料,为续建或处置船舶创造条件。

(二)统一法律适用和案件裁判,妥善解决船舶抵押纠纷中出现的问题和争议

近几年船舶抵押纠纷审判实践中,已经出现一些新的法律疑难问题,亟待统一认识和裁判。课题组不打算对这些问题进行深入分析讨论,仅就司法实践作些归纳。

1、关于船舶抵押权重复登记的问题

同一船舶在境内外重复登记抵押权,如前述提到的新昌盛新繁荣新实现三轮,抵押人显然具有恶意,但国内外银行作为抵押权人,则都是无辜的。由于各国或地区船舶抵押法律制度不同,对待在建船舶抵押效力的态度也各不相同,而且该问题也超越了《海商法》预设的规整范围,给案件审判和法律适用带来了很大的挑战。一种意见认为,船舶转让未经在建船舶抵押权人同意,转让行为无效,故后一抵押权也无效;另一种意见认为,两个抵押权,分别根据船舶建造地法律和船旗国(或地区)法律依法设定,各自有效,但系设立在同一抵押物上的抵押权,可根据我国《海商法》第19条的规定按登记时间先后确定抵押债权受偿顺序。审判实践采纳了后一种意见。

2、关于留置权和抵押权交叉的问题

船舶建造完毕后,造船尾款未付清,船厂与船东约定了所有权保留;船舶已登记至船东名下,并设立抵押,但未离开船厂,尚处于船厂控制之下。抵押权与留置权发生冲突,即前文述及的振华99”轮情形。有两个问题值得考虑:一是船厂与船东之间,成立船舶买卖合同关系,还是船舶建造合同关系?只有后者才会成立法定留置权。二是船厂对造船尾款是否还具有留置权?如果留置权成立的,留置和抵押优先受偿权,孰先孰后?审判实践的态度是:第一,明确双方之间成立船舶建造合同关系;第二,船舶仍为船厂占有,符合留置权构成要件,船厂对已经设立了抵押权的船舶具有留置权,优先于抵押权受偿。

3、关于船舶扣押和最高额抵押债权确定的问题

船舶被海事法院扣押,但法律文书仅送达船公司和扣押地海事部门,而未送达船舶登记机关,也未通知最高额抵押权人。银行随后在最高额抵押权登记额度范围内放贷,后发放的贷款是否具有船舶抵押权?即振华67”轮涉及的最高额抵押债权是否因抵押物被保全而确定的问题。宁波海事法院确认银行对振华67”轮具有抵押权;而受理债权登记与受偿案件的海事法院裁定对银行的抵押债权不予确认。争议主要在于对《海事诉讼特别程序法》第26条、《物权法》第206条和有关执行工作司法解释的理解和适用。我们认为,《物权法》第206条所指的抵押财产被查封、扣押,对于以登记为物权生效要件或者对抗要件的财产,应理解为已经向物权登记机关送达财产保全法律文书,并通知最高额抵押权人。《海事诉讼特别程序法》第26条并不影响最高法院关于执行工作相关司法解释的适用。

4、关于刑事判决没收船舶与船舶抵押权关系的问题

船东或船员从事走私犯罪,导致抵押船舶被海关作为犯罪工具没收,偶有发生,如前文所述的岱油9”轮与久弘油3”轮。我们认为,无论船舶优先权,或者船舶抵押权,都是船舶所有权的从物权,也是一种限制性物权,债权人对船舶具有法定的物权利益,而且法律对这些债权的优先受偿性给予了特殊保障。由于船舶的流动性和国际性特征,船舶抵押权人对船东或船员从事走私或其他违法犯罪行为,既不知情,也属无辜,难以预防,也难以通过保险等手段分摊或者转嫁风险,不应为船东或船员的此类行为买单。在刑民交叉的问题上,采用刑事优先的原则,但在公权利与私权利发生冲突的情况下,对私权利如何平衡和救济,确实值得考虑。类似情形,还有除船舶吨税以外的其他国家税收。上述问题,不仅需要协调,也应统一作法,以切实维护船舶优先性债权得以实现,减少某些偶然因素对船舶担保物权法律制度带来的冲击。

5、关于通过实现担保物权程序行使船舶抵押权的问题

修改后的《民事诉讼法》新增了实现担保物权案件程序,赋予担保物权人以非讼方式实现担保物权的途径,自未排斥船舶担保物权的适用。但鉴于案件管辖、船舶扣押与拍卖以及船舶优先权等问题,在与《海事诉讼特别程序法》适用和衔接上,仍存在不少争议,海事审判中还很少通过该程序实现船舶担保物权。我们认为:实现担保物权程序作为非讼审判特别程序,可以而且应当适用于海事审判;实现担保物权案件属于海事海商纠纷的,应由海事法院专门管辖。但根据实现担保物权程序裁定拍卖担保船舶,当事人申请执行的,船舶拍卖以及债权登记与受偿,应根据《海事诉讼特别程序法》的规定处理。

(三)理顺船舶登记法律制度,保障和便利船舶抵押权设立和实现

1、正确对待最高额船舶抵押登记与借款合同之间的关系

《物权法》实施后,银行从事船舶抵押贷款业务,普遍采用最高额抵押,一次授信登记,陆续分笔或更替放贷。实践中,船舶登记机关认为抵押合同是借款合同的从合同,借款合同无效则抵押合同也无效,而授信合同是预合同,银行申请船舶抵押权登记应当提供借款合同;各商业银行则认为,最高额抵押权登记在前,借款或者垫付(如承兑汇票、信用证、保函等)发生在后,不能按此要求操作。船舶登记机关要求当事人提供借款合同的依据是国家海事局有关规范性文件的规定。我们认为,最高额抵押与一般抵押最大的区别就在于最高额抵押的独立性,即最高额抵押不从属于被担保的债权。在申请设立船舶最高额抵押权登记时,要求银行同时提供主合同,与最高额抵押法律制度不甚相符,而且超出了《船舶登记条例》设定的船舶登记机关审查职责范围,实务中也难于操作。因此,我们建议:一是上述规范性文件的相关规定,已不适应我国物权法律制度的变化,宜作调整,有必要区分船舶一般抵押和最高额抵押,并分别作出规定;第二,对于船舶最高额抵押权登记,《船舶登记工作规程》等规范性文件应重新划定当事人提交的申请材料和抵押权登记审查范围,不再将主合同(如借款合同)作为必备审查材料对待。

2、完善在建船舶登记和监管,杜绝船舶重复登记现象

船舶建造完毕后,初登记或者转登记为运营船舶,就近几年发生的多起纠纷来看,登记衔接和实物监管上,有待进一步完善,尤其是对出口船舶的管理。在建船舶抵押问题频出,根源在于登记缺失,因此,从制度上防范类似于金银达4”轮等情况的不断发生,很有必要。我们建议:一是建立健全在建船舶备案登记和注销制度。目前船厂承建船舶,除设定在建船舶抵押外,一般均不进行登记,也无相应规范的在建船舶登记制度,船舶建造至交接期间处于失管状态,即使已经在建船舶抵押权登记的,船厂和船东仍然可以随意处置船舶。因此,迫切需要在船舶识别号管理规定的基础上,建立在建船舶备案登记和注销制度,加强对在建船舶的有效管控,完善对船厂法律责任追责手段,从制度和管理上堵住漏洞。二是船舶建造完毕交付船东之前,应先注销在建船舶备案登记,包括在建船舶抵押权登记。在国内船舶登记机关转登记的,新登记机关应当凭在建船舶备案登记注销证明材料予以登记,以解决建造完毕船舶在国内港口转登记过程中可能出现的监管脱节问题。三是完善出口船舶审批与在建船舶备案登记之间的衔接。现行的船舶出口联检,尽管海关、边检、海事等部门都参与其中,但均未涉及船舶登记方面内容的审查(包括在建船舶抵押权登记),海事部门参与联检也仅限于船舶安全和适航检查,导致出口船舶在国内的登记注销监管缺失,为当事人规避法律提供了机会。因此,船舶建造完毕办理审批出口手续时,有必要将注销在建船舶备案登记纳入船舶出口联检项目,并将注销登记证明作为审核条件,以解决船舶出口环节频繁出现的船舶及其登记失管问题。

3、健全船舶登记网络管理机制,方便船舶信息查询

近几年来,各地法院一直在努力建立和健全各种点对点查控系统,并取得了很好的成效,如房产、车辆等。船舶属于以登记取得对抗第三人效力的特殊动产,流动于各港口之间,船舶登记以及船舶扣押、拍卖等信息,对船舶抵押权的设立与实现影响重大。因此,我们建议:一是在现有船舶统一识别号和船讯网的基础上,建立健全各港口之间的船舶登记信息网络,方便船舶信息查询;二是建立健全海事法院与船舶登记机关点对点查控系统,为海事司法和海事行政之间信息沟通铺设一条便捷的通道。

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