1998年开始，中国民营船东开始蓬勃发展，发展速度之快超出了原老牌航运大国的想象，中国用短短20年的时间，在全球运力的占比中不断提高，其中散杂货船尤为突出。
第一批吃螃蟹的船东主要集中在90年代从商较早的企业及个人，因为对航运的了解，他们便开始投入资金购买船舶，船舶也主要以1000-5000吨的中日韩船舶为主，船舶价值一般在100万美元以内，有少量船东用其他资产作抵押，变相从银行获取一些抵押贷款，但此时的抵押物很少为船舶本身。此阶段为航运的高速发展时期，投资航运可获得较高回报已经深入人心，此时以远东为代表的金融租赁，及福建的众筹买船模式开始盛行。此时金融租赁开始接受以船舶本身作为抵押物进行融资，大部分融资对象综合贷款利率超过10%，但是当时仍然是供不应求， 资方完全属于甲方市场，因为当时航运平均利润可以做到30%左右；福建的众筹模式更是热情，一个村的各行各业可能都是某艘船的股东，小股东跟多是基于对大股东的信任，合同以及投资规则都比较简单，至于船舶是否被再次抵押贷款，船舶的实际经营状况及各项管理成本，他们很难知晓。该阶段为航运市场的萧条时期，航运市场和船舶价值都相继下降，平均年回报很难做到8%，此时上一周期金融租赁模式及众筹模式相继出现了暴雷事件，至2015年上述两种模式已基本暂停。当然，这里仅指民营航运，对于有国营背景的船东永远是屹立不倒的，国家进出口银行、中国工商银行及其旗下的金融租赁公司，为国营船东保驾护航都不遗余力，而民营企业就没有那么幸运了。在此期间， 被银行及融资租赁公司强制拍卖的船舶在300 艘以上，有近百家航运企业期间破产。 期间于2009年成立的中国船舶产业投资基金，已全部清盘。 以下摘抄自成立第二年，2010年初国际船舶网对该基金的报道：
“中国船舶产业投资基金在去年年底在天津开始操作，已经开始计划大量订单，200亿人民币的船舶基金，将很快在国内船厂订造近20艘新船，包括一系列好望角型，超巴拿马型和超灵便型散货船和多用途船。
新造船经纪人说“单好望角型新船方面就将花费约11亿美元，按照一艘船约5500万美元的价格计算的话。”
有消息称中国船舶产业投资基金已经和中船重工青岛北海船舶重工敲定了一份4艘18万载重吨的订单，剩下的船为备选船舶，计划于2012年年初交付。至于多用途船，超巴拿马型和超灵便型散货船，船厂的信息和每种船型的订造数量都未公开。
有行业人士称，中国船舶行业投资基金有22艘新船在江苏两家船厂建造。据说有10艘超巴拿马型船、4艘超灵便型散货船和4艘50000载重吨的半潜式起重船在金陵船厂建造，4艘超巴拿马型散货船在青山船厂建造。这22艘新船价值约10亿美元，据说已经在今年年初签约建造。新船都在2012年前交付。
除了在新造船领域的活跃，中国船舶产业投资基金还在物色二手船。据说正在寻机购买2艘VLCC，并只对船龄2年以下的船有兴趣。
知情人士表示，中国船舶产业投资基金的操作和德国KG基金的模式类似。它已经提出了通过金融机构和私人投资者各占一半。
作为该基金的成员，中通远洋物流或代表中国船舶基金在进行新船合同的谈判。”
这个时期，另外一种众筹模式开始兴起，在股权结构上与福建投资模式非常接近，但管理及利益分配有了重大的变化。首先投资人股东和经营人股东有了区分，不是单一大锅饭结算了，对于投资人股东有了较为固定的投资回报约定；第二在公司注册及投资合约上有了相关约定和保障，已经不是完全基于前期村民之间的口头承诺了； 第三对船舶管理进行监控与负责，投资人股东定期参与和了解船舶管理和保养情况，不是做甩手掌柜。该阶段为航运的复苏阶段，该模式下，投资股东和经营股东均都能获得不错的收益，且因为利润分配相对清晰明了，相对管理矛盾较少，相比前阶段船东与融资租赁因为船舶优先权及拍卖发生的各种矛盾来看，该阶段合作较为完美，但是该阶段业务规模有限。因为在前萧条期阶段的深耕的准备，在复苏阶段涌现出一批航运新贵，如上海的泰华、张家港海智、青岛洲际、湖北琴台、广州达源等，这些企业在段短短十年左右，拥有了一支运力惊人的船队，当然前期共同的特征均是以经营二手船舶为主，不过到今日现阶段，这些新起之秀的船队开始涉足次新船，甚至是新造船舶了。2019年- 后阶段 到2019年下半年开始，以民生租赁为代表的融资租赁，因对过去三年船舶经营状况的信心，开始重新涉足船舶融资项目，并对融资更做了创新：申请融资的船东只需要提供 20%左右的资金，租赁公司提供80%的资金，按照按月支付租金（租金相当于等额 30% 本金加利息）， 5年后融资船东可以享有50% 的金额重新回购这艘船舶。以上无论是盈利、或者亏损的企业及模式，都是大咖在做，在此不做点评，愿大家顺风顺水，一帆风顺！另外，如果有船舶融资的疑问或者更新的信息，欢迎在公众号给我们留言，小编乐于与大家交流， 并表示感谢！
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