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高彦明:尽快“限龄”扭转市场

分类:访谈 发布时间:2014-10-18 11:46:31 来源:[db:来源] 浏览: 收藏 正文点这评论:(0人参与)

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中国航运业正处于前所未有的危机之中,出现全行业连年严重亏损。如何应对百年不遇的危局,成为业内和政府日益关心的问题。近日,本刊记者采访了全国政协委员、河北远洋运输集团董事局主席高彦明,在他看来,目前的航运困境并非无解,关键在于尽快下决心限制老龄船舶。

如果没有有效措施,航运业的萧条至少还要延续3年。若真是那样的话,中国航运业,包括造船业和船舶设备制造业,将遭到毁灭性的打击。

记者:全球航运业正经历着持续的萧条状态,您认为原因是什么?

高彦明:出现这种大萧条的原因是多方面的。有 美债 、 欧债 危机的轮番冲击使世界经济深陷衰退的原因,也有中国经济宏观调控的原因,但最主要的原因是由于前几年航运市场的 泡沫繁荣 带来了 天量 的新造船。而大量的老龄船舶又没有及时退出市场,使全球运力激增,超出正常需求35%左右,造成运力 灾难性过剩 ,供求关系严重失衡,航运市场陷入长期低迷,形势越来越严峻。

记者:航运业的长期大萧条,会对中国经济发展产生怎样的影响?

高彦明:自金融危机以来,航运业步入萧条已长达5年。航运、金融等业界人士一致认为,如果没有有效措施,这种萧条至少还要延续3年。若真是那样的话,中国航运业,包括造船业和船舶设备制造业,将遭到毁灭性的打击。

中国是世界上最大的航运和造船国家,航运业和造船业是国家非常重要的支柱产业,估计有两万亿资产,直接和间接的从业人员应该在200万人左右。航运市场长期极度低迷,造成航运业连年巨亏,众多船厂无船可造,濒临破产。

航运是造船工业的基础,造船业又牵涉到设备制造业、钢铁工业和有色金属行业。航运、造船、钢铁、设备制造等,都是资金密集型行业,有大量的银行贷款,如果航运市场持续恶化,必将对航运业、造船业和相关产业造成非常严重的影响,最终会影响到中国的银行系统。

应尽快采取措施,在国际航线上禁止8万吨以上、超过20年(含20年)和8万吨以下、超过23年(含23年)的老龄干散货船(船型 船厂 买卖)进入中国港口。对于油轮来讲,应禁止15年(含15年)以上的老龄船舶进入中国。

记者:既然如此,您认为中国航运业应如何应对?

高彦明:在当前航运大萧条中,仅靠企业自救是远远不够的,寄希望于市场自然恢复更是遥遥无期。在此危急时刻,政府应断然采取措施,从源头下手,即从解决运力灾难性过剩的问题下手,以促使航运业尽快复苏。否则,就有可能发生行业性 破产 的问题,即航运业、造船业和相关产业中的多数企业破产倒闭,中国经济蒙受巨大损失。

记者:有具体的措施可以作为突破口吗?

高彦明:有! 以淘汰老龄船舶作为突破口。国际航运界和世界海事机构公认20年以上的船舶为老龄船舶,现在20年以上的老龄船舶约占世界船队总量的25%.比照《国际防止船舶造成污染公约》的最新要求和中国船级社(位置 联系)去年7月制定的《绿色船舶规范》,老龄船舶的排放超出上述标准30%以上,是中国沿海地区最大的污染源之一。为此,中国应尽快采取措施,在国际航线上禁止8万吨以上、超过20年(含20年)和8万吨以下、超过23年(含23年)的老龄干散货船进入中国港口。对于油轮来讲,则应禁止15年(含15年)以上的老龄船舶进入中国港口。

金融危机以来,国际干散货运输市场的风向标--BDI长期徘徊在800点左右,国际油轮运费指数(WS)长期徘徊在35点左右。巴拿马型散货船、海岬型散货船和超大型油轮的日成本分别约为1万美元、2.3万美元和3万美元,而这三种船舶现在每天平均收入只有6000美元左右,收入和成本严重倒挂。

中国80%以上的航运企业和船舶在从事国际航线的运输,所以这项 限龄 措施非常重要,如果能够实施,并推动国内外老龄船舶退出市场,BDI可能上升到2000~2500点,WS或上升到60点,这就意味着巴拿马型船每天能有2万美元的收入,海岬型船和超大型油轮每天能有3万美元的收入。这样的收入不仅能够涵盖成本,还能有所收益,就有能力还银行的贷款,航运企业就有希望了。

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