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【案例】虽然没有同其他船舶发生碰撞,但扔需要承担的碰撞责任

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分类:法律知识 发布时间:2016-01-01 15:42:26 来源: 浏览: 收藏 正文点这评论:(0人参与)

——南京顺道航运有限公司、紫金财产保险股份有限公司江苏分公司诉宁波市沥平航运有限公司船舶碰撞损害赔偿纠纷案

〖提要〗

船舶因操纵不当或者不遵守航行规章,虽然实际上没有同其他船舶发生碰撞,但是使其他船舶以及船上的人员、货物或者其他财产遭受损失的,该航行过失行为上升为碰撞过失,应承担相应的赔偿责任。

当事船舶协商以不符合航行规则的方式航行,发生碰撞事故后,任何一方仅以对方违反协议约定为由,主张加重对方责任或减轻己方责任,人民法院不予支持。在协议违规航行发生事故的情形下,应以航行规则为基本准则,结合当事船舶的协议内容,在综合分析紧迫局面形成原因及处置措施恰当与否的基础上,对事故责任作出评判。

〖案情〗

原告:江苏顺天海运集团南京顺道航运有限公司(以下简称顺道航运)

原告:紫金财产保险股份有限公司江苏分公司(以下简称紫金财保江苏公司)

被告:宁波市沥平航运有限公司(以下简称沥平航运)

“顺福”轮船舶所有人为顺道航运,“新洲6”轮船舶所有人为沥平航运。11290630时许,靠泊在龙吴港码头2号泊位的“新洲6”轮向上海吴泾海事处申请离泊出港,0645时许开始解缆,离泊后在码头边掉头出港。0715时许,“新洲6”轮掉头完成,由于进口船舶较多,无法向右转向进入出口航道,只能以保持航向的速度缓慢行驶在码头边进口航道上。0713时许,从吴淞口6号锚地起锚进港、计划靠闸港三联供码头的“顺福”轮过徐浦大桥沿进口航道航行进口。嗣后两轮均发现对方并通过VHF互相联系,达成了绿灯会船右舷通过的一致避让意见。“顺福”轮逐渐向左修正航向,并于0717时许开始沿着航道中心线航行,航速约6.5节。0718时许,“新洲6”轮逐步向右修正航向,0721时许,沿航道中心线航行,航速约4节,此时“顺福”轮再次向左修正航向,并于0723时许进入出口航道,沿出口航道上行,航速约5节。0724时许,“顺福”轮大幅度向右转向,并于0726时许回到了进口航道,航速约4节,此时“新洲6”轮航行至“白云山”船坞上游端附近,并逐步向左修正航向,驶入进口航道,沿进口航道下行,航速约3节。0727时许,“新洲6”轮在进口航道内“白云山”船坞下游端附近大幅度向右转向,“顺福”轮小幅向右修正航向,之后两轮相距极近距离相向驶过,“新洲6”轮仍未回到出口航道。随后,“顺福”轮采取“停车”、“前进一”、“左满舵”的措施,但主机未见反应,左转缓慢,又采取全速后退措施,船舶仍以约3.5节余速行驶。0730时许,“顺福”轮船艏触碰“白云山”船坞。事故发生时多云,风力4级左右,能见度不良,小潮汛涨末。

涉案事故造成“顺福”轮船舶修理费、拖轮费、船期损失、赔偿船坞损失、解缆费、停泊费等各项损失共计人民币1,844,248.61元,并产生鉴定评估费人民币60,000元。

涉案事故发生后,承保了沿海内河船舶保险的紫金财保江苏公司作为保险人向被保险人顺道公司支付保险赔款人民币1,239,572元,依法取得代位求偿权。

两原告诉称,虽然,“新洲6”轮并未与“顺福”轮发生直接碰撞,但因“新洲6”轮不遵守航行规章且避让不当,导致“顺福”轮触碰船坞,依据《中华人民共和国海商法》第一百七十条规定,应当由“新洲6”轮承担70%的责任。

被告辩称,“顺福”轮触碰船坞系其自身过错所致,应由该轮承担全部责任;“新洲6”轮未违反航行规章且无操纵不当,即使存在违反航行规章和操纵不当的情况,也与“顺福”轮触碰船坞无关;原告主张的部分损失不合理。

〖裁判〗

上海海事法院经审理认为:事故发生在黄浦江水域内,应适用《上海黄浦江通航安全管理规定》(以下简称《规定》)和《1972年国际海上避碰规则》的相关规定。两轮互相发现对方后通过VHF相互联系约定绿灯会船,并分别驶入逆向航道,双方的约定和航行行为违反了《规定》关于船舶各自靠右航行、分道通航的原则,对紧迫局面的形成均有过错。两轮均存在能见度不良情况下疏忽瞭望,未能对所处水域的情况进行有效观察,并对当时的局面和碰撞危险作出充分估计,未能极其谨慎驾驶,违反《规定》达成绿灯会船的合意,未按规定航路航行,未采用安全航速的航行过失。此外,“顺福”轮又再次违反绿灯会船的合意,在航行过程中突然向右转向回到进口航道航行,在紧迫局面下采取避让措施不当,是导致涉案事故的主要原因,应承担70%的责任。“新洲6”轮应承担30%的事故责任。被告系“新洲6”轮的船舶所有人,依据《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》,应就涉案事故造成两原告的损失承担赔偿责任。综上,法院判决被告赔偿原告损失人民币583,274.58元及利息损失。

一审宣判后,原、被告均未上诉,该案判决已经发生法律效力。

〖评析〗

一、无接触船舶碰撞的认定

船舶碰撞是一种发生在海上或与海相通的可航水域的侵权行为。将船舶碰撞损害在碰撞方之间进行分配即确定责任方,以及对碰撞损害后果进行赔偿是船舶碰撞法的立法目的所在。为调整国际航运秩序、减少碰撞法律冲突,1910923日在布鲁塞尔举行的第三届海洋法会议上制定了《统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》(以下简称《碰撞公约》)。我国虽在《海商法》颁布后才加入《碰撞公约》,但我国《海商法》中“船舶碰撞”一章的规定体现了该公约的基本精神。

我国《海商法》第165条规定,“船舶碰撞是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。”这一定义与《碰撞公约》第1条“船舶碰撞指海船与海船或海船与内河船在任何水域发生接触,致使有关船舶或船上人身、财产遭受损害的事故”基本一致。可见,我国的船舶碰撞概念不包括间接碰撞,强调“接触”。但《海商法》第170条同时规定,船舶因操纵不当或者不遵守航行规章,虽然实际上未同他船碰撞,但是使其他船舶及船上人员、货物或者其他财产遭受损失的,适用碰撞法的规定。这又与《碰撞公约》第13条“本公约的规定扩及一艘船舶对另一艘船舶造成损害的赔偿案件,而不论这种损害是由于执行或不执行某项操纵,或是由于不执行规章所造成,即使未曾发生碰撞也是如此”的规定基本相同。可见,我国采用了《碰撞公约》所创造的立法技术,即采用了船舶碰撞的传统概念,立法定义严格限定船舶碰撞的范围,但又允许间接碰撞类推适用或扩及适用碰撞法,产生了扩大碰撞法适用范围的法律效果。

1987年国际海事委员会(CMI)起草的《船舶碰撞损害赔偿国际公约草案》(以下简称《里斯本规则》[1])确立了碰撞新概念:“船舶碰撞指船舶间发生的,造成(财产、人身)损害和灭失的任何事故;船舶碰撞系指一船或几船的过失造成两船或多船间的相互作用所引起的灭失或损害,而不论船舶间是否发生接触”。我国海事司法实践已经接受了这一新概念。最高院1995818日发布的《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第16条将“船舶碰撞”解释为:“在海上或者与海相通的可航水域,两艘或者两艘以上的船舶之间发生接触或者没有直接接触,造成财产损害的事故。”

依据我国《海商法》170条并结合《海商法》总则的相关规定,我国海商法意义上基于无接触碰撞所致的侵权责任的构成要件包括:1.碰撞发生于特定船舶之间,即海船与海船之间或海船与非海船之间,排除了船舶和非船舶、非船舶间,军事船舶、政府公务船舶和其他船舶的碰撞,同时还排除了 20 总吨以下小型船艇间的碰撞以及内河船舶间的碰撞;2.船舶未实际发生接触;3. 碰撞必须发生在海上或与海相通的可航水域;4.船舶存在过失,即存在船舶操纵不当或者不遵守航行规章的情况;5.船舶碰撞造成损失,使其他船舶以及船上的人员、货物或者设施、码头等其他财产遭受了损失;6.过失与损失之间必须存在因果关系。

其中,确定碰撞过失的一般原则主要是看船员在驾驶和管理船舶方面是否尽到了“通常的技术和谨慎(Ordinary Skill and Care)”或达到“良好船艺(GoodSeamanship)”。这两种不同表述的实质意义是一致的,可统称为“良好船艺”。驾驶船舶方面“良好船艺”要求航海人员能够遵守国际的和地区的避碰规则;管理船舶方面的“良好船艺”则要求船方对船舶须尽合理谨慎之责,以确保不妨碍其他船舶安全航行和锚泊,基本可以对应《海商法》第170条规定的船舶操纵不当及不遵守航行规章的行为。需要注意的是,《碰撞公约》第6条第2款规定,“关于在碰撞责任方面的过失问题的一切法律推定,均应废除”,明确废止了英美法长期推行的“法律推定过失原则”,被视为公约统一碰撞立法的又一重大贡献。法律推定过失原则,指航海人员违反了航行和避碰规则就认定其具有造成碰撞原因的过失,索赔方只需证明损害事实及船长船员违反航行和避碰规则的事实,无需证明过失的存在,被告即需承担赔偿责任,除非被告方提出反证证明当时违反航行规则为避碰规则所允许,或能证明违反航行规则根本不会也不可能造成碰撞。虽然碰撞法中的法律推定过失是一种允许反驳的推定,但该反驳举证十分困难。现该原则已被包括英国在内的许多航运国家所废弃,而只在少数场合适用,如依英国判例,良好船艺要求船舶遵守分道航行制而未遵守时则被视为航行过失。因此在无接触碰撞案件中,应当证明船舶的违章航行行为已上升为碰撞过失,否则可能仅产生行政责任问题,而不足以构成民事赔偿责任。

本案中,“新洲6”轮违反了航行规则驶入对方的航道,其占据航道的行为对“顺福”轮的行动产生了一定的限制,对紧迫局面的形成具有一定的影响,即与“顺福”轮触碰船坞具有因果联系,这才是本案判定两轮构成无接触碰撞,“新洲6”轮承担次要责任的决定因素。

二、合意违反航行规则对碰撞责任认定的影响

随着航海通讯技术的发展,会遇船舶在航行中采用“合意避让”的情况越来越普遍,即船舶在海上相互之间存在碰撞危险时,通过VHFAIS等助航仪器进行直接交流或在有VTS服务的海域,通过VTS中心了解和提供的信息取得对方意图以达成航行避让的共识。对于合意避让的法律性质,多数观点认为应将该行为纳入协议的范畴,即合意避让应当是指存在碰撞危险、紧迫局面或者紧迫危险的船舶之间,由船长或其代理人达成的一种关于履行各自避让责任的合同(按照航海惯例, 船长拥有决定有关航行安全的一切事务的权利, 所以他有权代理船舶所有人达成这样的协议),但该种协议不能违反法律、行政法规的强制性规定(包括《规则》),即在涉及公共利益或法律强制性规定时,应以公共利益或法律强制规定为优先。协议违反航行规则的约定虽经双方船舶达成合意,彼此对对方依约行事存有合理期待,但此种约定违背了海上航行的公共秩序,可能危及他船安全甚至公共安全,故对类似协议,在司法上应给予否定性的评价。因此,在双方的合意内容符合航行规则的前提下,可以按照协议认定碰撞责任;而当合意内容违反航行规则时,一旦发生碰撞事故,任何一方仅以对方违反协议约定为由,主张加重对方责任或减轻己方责任,法院不应予以支持,而仍应以航行规则的相关规定为基本准则,结合当事船舶的协议内容,在综合分析紧迫局面形成原因及处置措施恰当与否的基础上,对事故责任作出评判。

本案中,两轮为了航行方便约定分别驶入对方的航道,而在航行过程中“顺福”轮未遵守约定又驶回了自己的航道,而“新洲6”轮遵守双方的约定始终航行在对方的航道中,待“顺福”轮驶回自己的航道,由于“新洲6”轮占据了航道,避让不及,“顺福”轮触碰了船坞。此时,虽然,“顺福”轮是不遵守约定的一方,如果完全按照约定应由“顺福”轮承担全部赔偿责任,但由于双方的约定是违背航行规则的,如果按照约定判定“顺福”轮的责任,无异于助长了不遵守航行规则的危险行为,产生不好的司法导向。因此无论双方如何约定,此时仍要依据航行规则来综合认定双方的过错并根据过错与触碰事故的因果联系来判定责任。基于此种认识,虽然“新洲6”轮始终遵守约定,但其占据了对方的航道是航行规则所不允许的,也确实对“顺福”轮行动造成一定的影响,对紧迫局面的形成存在一定的过错,其虽然最终未与“顺福”轮发生直接接触的碰撞,仍应对“顺福”轮触碰船坞的触碰事故承担一定的责任。  

[1] 《里斯本规则》只是规定碰撞损害赔偿原则及其计算方法,不涉及碰撞归责的问题,碰撞责任如何划分仍要由各国国内法或依《碰撞公约》解决,但它是对《碰撞公约》的极好补充。


本文转自上海海事法院。





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